Por: Domingo SILVA Cancino[1]
Christian BARCLAY Venegas[2]
Hace poco más de dos meses publicamos una nota respecto de la decisión del gobierno peruano de adquirir 24 aviones de combate nuevos para la Fuerza Aérea del Perú (FAP)[3]. Asimismo, unas semanas después publicamos un artículo en el que mostramos la arquitectura de seguridad estadounidense, haciendo una reseña histórica de cómo fueron establecidas las primeras directrices políticas y luego los mecanismos legales mediante los cuales Estados Unidos se relaciona con sus aliados y socios, entre los cuales destacamos los de cooperación militar [4].
Las dos entregas antes señaladas responden a ciertas inquietudes que hemos tenido respecto al proceso indicado. De las diversas opiniones recogidas de parte de numerosos interlocutores respecto del proceso de renovación de nuestro poder aéreo, hemos apreciado la existencia de ideas que no se ajustan a la realidad y de mitos respecto de las condiciones establecidas por Estados Unidos para la venta de equipo militar que supondrían menoscabo a la soberanía nacional, lo que nos llevó a investigar en detalle, a efecto de elaborar el presente artículo de opinión política. Y ello en el contexto oportuno, puesto que se ha indicado de manera oficial que la decisión se haría conocer a fines del presente mes. Desde ya aclaramos que no estamos vinculados con ninguna de las empresas consideradas en la lista corta de la institución armada como potenciales proveedores del materia aéreo en cuestión, sino que las opiniones y conclusiones plasmadas en la presente nota responden al ejercicio de nuestro derecho a expresar nuestra opinión como ciudadanos, en un tema de capital importancia para el país.
Aclaramos desde ya también que los autores no son oficiales en actividad o en situación de retiro de la Fuerza Aérea del Perú; empero, ello no menoscaba la capacidad de presentar un análisis debidamente sustentado en fuentes abiertas, como se hace en muchos países, donde se considera pertinente y adecuado que estos temas sean discutidos y reflexionados en ámbitos más allá de los círculos netamente militares.
¿QUÉ ES LO QUE SE DICE RESPECTO DE LA COMPRA DE LOS AVIONES?
La compra de aviones de combate para la FAP es, debido al tiempo que ha pasado desde la última vez que el Estado procuró material de este tipo para la institución armada y por los montos vinculados a la adquisición, una situación que no ha pasado desapercibida en la realidad nacional, habiendo sido publicadas diversas opiniones en medios escritos, así como entrevistas en radio y televisión. Al respecto, se ha podido recoger una serie de ideas que conviene exponer y confrontar.
- Mito Nº 1: la compra supone un despilfarro de recursos, existiendo carencias y otros problemas por resolver.
Al respecto, ya hemos señalado las razones que sustentan nuestra posición de que, lejos de constituir un despilfarro, la compra es necesaria para el país, y sobre lo cual no vamos a enfocarnos de nuevo, al menos no de manera extensa. Sabemos que el Perú tiene intereses y recursos por cautelar, los cuales son de primordial importancia para el presente y futuro de la Nación y, por ello, es indispensable destinar recursos suficientes para ello.
Asimismo, hemos señalado la situación actual de la FAP y sus inocultables carencias e inoperancias, las cuales, desde el punto de vista del poder aéreo, nos dejan en un estado de indefensión[5], existiendo varios interlocutores que ya han expresado su opinión sobre la pertinencia de la compra. El Perú tiene fuerzas armadas para la defensa de su soberanía e integridad territorial y por mandato constitucional el Estado, a través de normas y decisiones políticas, éste debe procurar que aquellas cuenten con el equipamiento necesario para el cumplimiento de su misión.
- Mito Nº 2: ya no se necesitan aviones, ahora solo con drones se resuelve todo.
Sin que esto suponga una muestra estadística, dado que no es el objeto del presente análisis, apreciamos diversas opiniones de personas que están interesadas en los temas de la Defensa en el Perú respecto de que la guerra en Ucrania ha revelado los límites del empleo del poder aéreo en su forma tradicional, y que los drones – léase sistemas aéreos no tripulados[6], muchos de los cuales han resultado sumamente económicos y bastante eficaces en ciertas aplicaciones – suponen un medio idóneo en una nueva forma de hacer la guerra. Sin embargo, aunque los drones pueden ofrecer a primera vista ventajas notables respecto de su accesibilidad por su relativo bajo costo y crecientes capacidades, así como la posibilidad de aumentar, expandir y complementar las capacidades de las aeronaves tripuladas – incluyendo desempeñar misiones que podrían ser consideradas de muy alto riesgo para un piloto humano – no están en condiciones ni hoy ni en el futuro próximo de reemplazar plataformas de sensores avanzados y altas prestaciones (velocidad y tiempo de reacción, carga de pago, etc.) como los aviones de combate, así como tampoco suplir el criterio, producto de la experiencia, de sus tripulaciones.
Precisamente, algunos de los sistemas de armas que los ucranianos han estado persiguiendo con mayor ahínco, incluso desde antes de la agresión rusa, son aviones de combate modernos que les permitan proteger sus cielos y realizar ataques profundos sobre territorio enemigo, aumentados por aeronaves de alerta temprana y comando y control aerotransportado. Asimismo, si bien es cierto que Israel ha reportado un uso extensivo de drones en su reciente campaña contra Irán, el mismo únicamente ha sido posible luego de que su aviación tripulada consiguiera el dominio total del aire, neutralizando la red de radares, defensa aérea y aviación de caza iraní, ante los cuales los drones continúan siendo sumamente vulnerables.
- Mito Nº 3: si tenemos que comprar aviones, que no sea a los estadounidenses, porque ellos pueden limitar su uso, lo cual es inaceptable para la soberanía nacional.
En círculos escasamente informados circulan objeciones respecto de la adquisición de material de determinado origen sobre la base de permisos o prohibiciones que los países fabricantes imponen para su utilización. El Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, siendo un producto de origen estadounidense, es blanco permanente de dicha campaña – aunque es menester mencionar que el Saab Gripen, tanto en sus versiones C/D como E/F, si bien es de diseño sueco no deja de ser un esfuerzo colaborativo que incorpora numerosas tecnologías del país norteamericano, empezando por la planta propulsora, sujetas a las mismas condiciones de transferencia y de usuario final[7] – toda vez que el material militar procedente de dicho país está sujeto a los alcances y límites impuestos por las normativas ITAR[8], que tienen por objeto brindar las debidas salvaguardas para que la tecnología al que el país beneficiario accede al contratar con los Estados Unidos (la misma que la primera potencia mundial utiliza para sí) no vaya a caer en las manos de alguna potencia rival y no, como se ha mencionado en algunos medios, que son un medio de controlar la operación de la aeronave por parte del gobierno estadounidense.
La normativa ITAR un cuerpo regulatorio que está recogido en el Subcapítulo M del Código de Reglamentaciones Federales – CFR, que se aplica sobre la base de lo establecido en la Ley de Control de Exportación de Armas[9], que forma parte de la Sección 22 del United States Code – USC, que establece y regula las relaciones exteriores dentro del USC. Dentro de esta Sección, que se divide en 97 capítulos (chapters), se encuentra el Capítulo 39, donde se encuentra codificada la referida ley (AECA).
En las las Secciones 38 y 47 de la misma, se establece la Lista de Municiones de los Estados Unidos[10], que es la lista de artículos, servicios y tecnologías relacionadas y designadas como de Defensa y Espacio por el gobierno federal del país norteamericano. Es decir, establece la autoridad del Presidente para promulgar las reglamentaciones necesarias para el control de la exportación e internamiento temporal de las armas, sistemas, servicios y tecnologías de Defensa.
Conforme al numeral 120.3 del Sub Capítulo M del CFR, un artículo o servicio puede ser designado como uno de Defensa si es que: a) cumple los criterios para ser designado como tal conforme a la USML o b) provee capacidades equivalentes a algún artículo o servicio contenido en la USML (conforme al literal b) del referido numeral 120.3, un artículo o servicio puede ser determinado como uno de Defensa si provee una ventaja militar o de inteligencia crítica tal que requiera garantías de su inclusión dentro de los alcances del referido Sub Capítulo).
La ley indica que, si bien el Presidente tiene la facultad de reglamentar, se establece asimismo de forma complementaria la delegación de la autoridad al Departamento de Estado, a través de funciones específicas asignadas al Sub Secretario de Estado para Control de Armas y Seguridad Internacional o el Secretario Asistente de Estado en Asuntos Político-Militares y administradas éstas por el Secretario Adjunto de Estado. Así, el Secretario Adjunto supervisa la Dirección de Controles de Comercio de la Defensa (Directorate of Defense Trade Controls – DDTC), que es la oficina encargada de interpretar y hacer cumplir ITAR, estando la DDTC dividida en la Oficina de Políticas de Controles de Comercio de la Defensa (quien establece lineamientos de política, qué hacer); la Oficina de Licencias (licencias y autorizaciones de comercio) y la Oficina de Conformidad de Controles de Comercio de la Defensa (que vela por el cumplimiento de la normativa).
Cabe mencionar que esta normativa es universal y aplica para todos los países receptores de material militar de fabricación u origen estadounidense, lo mismo que los acuerdos de usuario final plasmados en la denominada Carta de Aceptación (Letter of Acceptance – LOA) que acompaña a los programas FMS[11], independientes de su nivel de alianza con EE.UU., incluyendo los países de la OTAN. Estas condiciones incluyen salvaguardas de seguridad para restringir el acceso de terceros no autorizados a tecnología estadounidense sensible, garantías técnicas que deben cumplir pañoles y almacenes para mantener adecuadamente el armamento y los repuestos, así como acceder a visitas periódicas de inspección por parte de personal militar estadounidense.
Quienes advierten en las condiciones que impone Estados Unidos una amenaza a la soberanía nacional usualmente también resaltan como virtud que el Dassault Rafale, al ser íntegramente de fabricación francesa, supuestamente proporciona autonomía total a sus fuerzas aéreas usuarias, particularmente en tiempos de guerra donde los embargos armamentísticos son una posibilidad. Nosotros consideramos que más bien eso es una debilidad potencialmente fatal, debido a que el gobierno y las industrias fabricantes francesas, al gozar del monopolio exclusivo de la tecnología del avión, pueden no solamente y en cualquier momento suspender la entrega de armamento, servicios de mantenimiento y repuestos de manera unilateral si considerasen arbitrariamente que existe una vulneración a sus intereses o por presión internacional, sino también fijar los precios que deseen en perjuicio de sus clientes. Es algo que históricamente ha ocurrido, incluso con una Francia aún más autárquica y geopolíticamente independiente que la actual[12].
Más aún, en nuestro análisis previo advertimos sobre el potencial riesgo para la seguridad y soberanía de la Nación peruana que implica el alto grado de participación de Brasil y su industria de defensa en el programa industrial del Gripen E/F. Simultáneamente y en contraste con lo anterior, mencionamos que el F-16, al ser un programa multinacional de alcance global, ofrece un amplio abanico de proveedores de repuestos, servicios logísticos y armamento de dónde escoger, con el beneficio agregado de libre competencia, todo lo cual beneficia al usuario final[13].
CUANDO CANTIDAD SUPONE CALIDAD TAMBIÉN
Muchas veces, al considerar los conceptos de cantidad y calidad, los mismos se asumen como mutualmente excluyentes; es decir, contar con uno es únicamente posiblemente a expensas (o en detrimento) del otro, y que es difícil contar con algo tanto en cantidad como en calidad. Pero muchas veces, proveer cualquier artículo en la industria en cantidades significativas trae consigo una mejora incremental en la calidad, por las economías de escala asociadas al uso de recursos en investigación y desarrollo y a las experiencias acumuladas en los diversos procesos de diseño y fabricación.
En el caso de los aviones de combate considerados en la evaluación técnico operacional para el proceso de adquisición sobre el cual nos referimos, adjuntamos un cuadro de las unidades fabricadas de cada modelo a la fecha, considerando sus respectivas versiones y usuarios. Si bien es cierto en nuestro trabajo anterior consideramos que el Rafale, debido a sus altos costos de adquisición y sostenimiento respecto de sus otros dos competidores, tiene pocas posibilidades de ser escogido, hemos optado por incluirlo en la siguiente relación para propósitos informativos y de transparencia.
| General Dynamics/Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon | |||
| País | Modelos | Cantidad | Comentarios |
| Estados Unidos de América | F-16A/B F-16C/D F-16N/TF-16N | ∼ 2,200 | Con transferencias a Jordania, Italia y Portugal (F-16 ADF & Block 15OCU), así como Indonesia (F-16C/D Block 25). |
| Bélgica | F-16A/B | 160 | EPAF[14]. Construidos por SABCA. Transferidos a Jordania y Ucrania. |
| Dinamarca | F-16A/B | 77 | EPAF. Construidos por SABCA y Fokker. Transferidos a Argentina y Ucrania. |
| Países Bajos | F-16A/B | 213 | EPAF. Construidos por Fokker. Transferidos a Jordania, Chile (36) y Ucrania. |
| Noruega | F-16A/B | 74 | EPAF. Construidos por Fokker. Transferidos a Rumanía y Ucrania. |
| Israel | F-16A/B F-16C/D F-16I | 362 | |
| Egipto | F-16A/B F-16C/D | 228 | Peace Vector IV construidos por TUSAŞ. |
| Corea del Sur | F-16C/D KF-16C/D | 180 | Peace Bridge II construidos por KAI. |
| Pakistán | F-16A/B F-16C/D | 76 | |
| Venezuela | F-16A/B | 24 | |
| Turquía | F-16C/D | 276 | Coproducidos por TUSAŞ. |
| Grecia | F-16C/D | 170 | |
| Singapur | F-16A/B F-16C/D | 70 | 7 transferidos a Tailandia. |
| Indonesia | F-16A/B | 12 | |
| Bahréin | F-16C/D | 22 | |
| Tailandia | F-16A/B | 54 | |
| Portugal | F-16A/B | 20 | |
| República de China (Taiwán) | F-16A/B | 150 | |
| Emiratos Árabes Unidos | F-16C/D | 80 | Único usuario de la variante Block 60. |
| Chile | F-16C/D | 10 | |
| Omán | F-16C/D | 12 | |
| Polonia | F-16C/D | 48 | |
| Marruecos | F-16C/D | 24 | |
| Iraq | F-16C/D | 36 | |
| Eslovaquia | F-16C/D | 2 | Block 70, 12 por entregar. |
| Bulgaria | F-16C/D | 2 | Block 70, 14 por entregar. |
| Bahréin | F-16C/D | 2 | Block 70, 14 por entregar. |
| República de China (Taiwán) | F-16C/D | 2 | Block 70, 64 por entregar. |
| TOTAL | ∼4,600 | ||
| Saab Gripen[15] | |||
| País | Modelo | Cantidad | Comentarios |
| Suecia | JAS 39A/B JAS 39C/D | 156 | Con transferencias a Hungría, República Checa y la ETPS del Reino Unido[16] bajo la modalidad de leasing. |
| Tailandia | JAS 39C/D | 12 | |
| Sudáfrica | JAS 39C/D | 26 | |
| Brasil | JAS 39E/F | 8 | Coproducidos en Brasil. 28 por entregar. |
| TOTAL | 202 | ||
| Dassault Rafale[17] | |||
| País | Modelo | Cantidad | Comentarios |
| Francia | Rafale C Rafale B Rafale M | 166 | Con transferencias a Grecia y Croacia. |
| India | Rafale EH Rafale DH | 36 | |
| Egipto | Rafale EM Rafale DM | 24 | 30 por entregar. |
| Qatar | Rafale EQ Rafale DQ | 36 | |
| TOTAL | 262 | ||
Tal como puede verse a simple vista, el F-16 cuenta con una amplísima ventaja en lo que a naciones usuarias y cantidad de aviones fabricados se refiere. Como anteriormente desarrollamos, el programa Fighting Falcon representa cinco décadas de mejora continua – algo difícil de igualar no solo por los otros dos competidores, sino por cualquier otro avión de cuarta generación en servicio en el mundo hoy. Las variantes más recientes – a saber, F-16V como modernización para aeronaves legadas y Block 70/72[18] nuevas de fábrica – incorporan mejoras sustanciales sobre las versiones en servicio, por lo cual consideramos relevante entrar en mayor detalle brindar un panorama completo y debidamente justificado del programa.
LA CONFIGURACIÓN F-16V Y EL F-16 BLOCK 70 – ¿QUE TAN PARECIDOS O DISTINTOS SON?
La propuesta presentada por Lockheed Martin como respuesta al requerimiento de la FAP es por aviones nuevos. En nuestro anterior artículo señalamos que, en nuestra opinión y teniendo en cuenta los costos y montos previstos para el proyecto de inversión pública (que no solamente debería perseguir la adquisición de los 24 aviones de combate, sino garantizar la totalidad de elementos conexos – armamento, soporte técnico y logístico, etc. – necesarios para la operación de los mismos como sistema de armas), en reemplazo (o como complemento) a dicha propuesta sería factible optar por aviones de segundo uso, modernizados a un estándar equivalente a Block 70, denominado F-16V (V por Viper, como coloquialmente se le conoce al Fighting Falcon). A efectos de que el lector comprenda cabalmente que lo que se está proponiendo es un avión esencialmente idéntico en sistemas y capacidades al nuevo de fábrica, pero que podría ofrecer ventajas competitivas no menores con relación a plazos de entrega y costos de adquisición, es que consideramos necesario exponer en mayor profundidad al respecto.
Haciendo un poco de historia, el estándar Viper (F-16V) nace en 2011, cuando la Fuerza Aérea de la República de China (Taiwán) elevó un pedido para adquirir F-16C/D Block 50, lo cual en su momento motivó una fuerte oposición de la República Popular China. El gobierno de Pekín indicó que la venta de dichos aviones constituiría cruzar una línea roja en las relaciones entre el gigante asiático y los Estados Unidos, teniendo en cuenta la tensión que mantiene en enfrentamiento a Taiwán y la China continental desde 1949, en el cual la nación insular busca mantener su independencia mientras la segunda anhela la reunificación.
En ese momento, el gobierno de Barack Obama prefirió declinar vender los F-16 Block 50 para no entrar en un conflicto directo con Pekín. Fue entonces que Lockheed Martin propuso una modernización de las plataformas legadas taiwanesas[19] denominado Fénix Ascendente (Phoenix Rising en inglés) ejecutado en dos etapas, con sensores y sistemas de aviónica actualizados que significaron un salto cualitativo notable en sus prestaciones y eficacia en combate.
El paquete de modernización estándar F-16V ofrecido y desarrollado comprende principalmente la instalación de los siguientes sistemas:
- Un nuevo radar AESA APG-83 SABR.
- Una nueva computadora modular de misión (Multi-Mission Computer) MMC-7000AH.
- Un nuevo bus de datos Ethernet de alta velocidad.
- Nuevas pantallas multifunción a color, en particular el display de 6’’x8’’ (152×203 mm) en el pedestal central de la cabina.
- Un nuevo interfaz UFC (Up-Front Controls).
- Sistema de enlace de datos Link 16.
- Un nuevo sistema de guerra electrónica.
- Un sistema mejorado de control de vuelo, incluyendo un sistema automatizado de prevención de colisiones contra el terreno (Automatic Ground Collision Avoidance System – AGCAS).
El radar APG-83 SABR es un radar AESA[20] escalable y de haz ágil, que permite detectar, de manera simultánea, multitud de blancos a larga distancia. Este radar es fabricado por Northrop Grumman, quienes también fabrican los radares AESA montados en aviones de quinta generación, como el F-22 Raptor y el F-35 Lightning II. A pesar de que el APG-83 fue diseñado con un factor de forma que le permitiese acomodarse en el espacio disponible dentro del morro del F-16, incluyendo su propio sistema de energización y enfriado líquido (indispensables para cualquier radar AESA de alto desempeño), el mismo retiene aproximadamente 95% de comunidad de software (i.e., modos de operación) con el APG-81 del F-35, superando considerablemente las prestaciones de los radares de antena de barrido mecánico legados, como el APG-66(V)2A y el APG-68(V)9. La suite de guerra electrónica trabaja de forma conjunta y transparente con el radar para garantizar compatibilidad electromagnética y protección incrementada.
La nueva MMC-7000AH posee más del triple de potencia de procesamiento de la MMC legada y cuenta con más de cincuenta veces más memoria para permitir el procesamiento del alto volumen de información que el radar AESA es capaz de capturar. Asimismo, tiene ranuras de expansión que permiten actualizar continuamente la configuración de hardware y utiliza una arquitectura definida por software que facilita la actualización de la suite OFP – una tarea laboriosa con la computadora antigua[21].
El nuevo bus de datos Ethernet de 10Gb permite la transferencia rápida de altos volúmenes información entre los subsistemas de aviónica, mientras que la cabina revisada, gracias a la incorporación de pantallas a color de gran formato, brinda al piloto mejor conciencia situacional y panorama del espacio de batalla, conservando los atributos de diseño y ergonomía de la distribución clásica que han sido muy apreciados por los pilotos de F-16 por más de 30 años.
Estas y otras mejoras, que brindan capacidades aproximables a las de aviones de quinta generación, han incrementado considerablemente la letalidad en combate del F-16. Los taiwaneses aseguran que sus aviones modernizados son 1.8 veces más eficaces, 2.2 superiores en detección de amenazas, 2.45 mejores en enfrentamientos cooperativos y 1.6 veces más amigables en la integración de nuevos armamentos que sus aparatos de serie legada.
En adición a las mejoras previamente mencionadas, Fénix Ascendente contempló la extensión de vida de célula (SLEP) en toda la flota taiwanesa para llevarla de 8,000 a 12,000 horas de vuelo equivalentes (50% más que su vida de diseño original).
El éxito del programa taiwanés llevó rápidamente a otras naciones del Indo Pacífico, como Singapur y Corea del Sur, a incorporar la modernización a sus respectivas flotas. Fuerzas aéreas mayores en Europa, como Polonia y Grecia, se encuentran en proceso de actualización de sus F-16. La configuración F-16V también ha sido elegida y aprobada para Marruecos.
| Actualizaciones a F-16V | ||
| País | Cantidad | Modelos |
| República de China (Taiwán) | 139 | F-16A/B Block 20 |
| Corea del Sur | 134 | KF-16C/D Block 52 |
| Singapur | 60 | F-16C/D Block 52/52+ |
| Grecia | 84 | F-16C/D Block 52/52+ |
| Polonia | 36 | F-16C/D Block 52+ |
| Marruecos | 23 | F-16C/D Block 52+ |
| TOTAL | 476 | |
Es importante destacar la participación de las industrias locales en los programas previamente mencionados. Así pues, los F-16 taiwaneses fueron modernizados localmente por AIDC, en su planta de Taichung. Los aparatos helénicos están siendo actualizados por HAI en Tanagra, mientras que se prevé que la Planta Reparadora de Aviones No. 2 (WZL-2) de Bydgoszcz lleve a cabo los trabajos en la flota polaca. Marruecos espera asimismo implementar una línea de producción de la mano de empresas nacionales para acometer la modernización de su propia flota.
Lockheed Martin, como fabricante y autoridad de diseño del avión, realiza la modificación de los dos primeros aviones en Estados Unidos (junto con la capacitación del personal técnico de la nación usuaria que luego instalará los kits de modernización in situ en el país contratante). Luego de las respectivas pruebas de vuelo, se transfieren los aviones, las capacidades y competencias necesarias para actualizar localmente el resto de la flota.
En el ámbito regional ya existe cierta experiencia relevante vinculada con lo anterior. Producto de su alianza estratégica con la neerlandesa Daedalus Aviation, ENAER implementó exitosamente el programa de extensión de vida estructural Pacer AMSTEL[22] en el primer lote de F-16AM/BM Block 15 MLU comprado por la Fuerza Aérea de Chile a los Países Bajos en 2005, adquiriendo en el proceso capacidades y certificaciones para efectuar trabajos mayores en la flota F-16 del vecino país del sur.
En nuestro análisis anterior hicimos especial mención al programa PoBIT, o Post-Block Integration Team – el esfuerzo para llevar a 608 aparatos F-16C/D Block 40/42 y 50/52 (los denominados Post-Block) de la Fuerza Aérea Estadounidense virtualmente al mismo estándar previamente descrito. En adición a los casi 500 aparatos de clientes internacionales, el programa de la USAF (con miras a operar el F-16 más allá de 2040) eleva el número de aviones que serán llevados al estándar F-16V a casi mil unidades. Para ponerlo en perspectiva, aquello representa apenas algo menos de un tercio de todos los F-16 actualmente en servicio activo a nivel mundial.
El Fighting Falcon continúa atrayendo la atención del mercado mundial de aviones de combate 50 años después de su introducción. El avión sigue fabricándose e interesando a clientes existentes y nuevos, por lo que es lógico que las últimas versiones se beneficien de las lecciones aprendidas y las nuevas tecnologías disponibles. Así pues, los aparatos de serie nueva Block 70/72 incorporan desde la línea de ensamblaje las 26 áreas de mejora estructural requeridas para garantizar una vida útil de 12 mil horas[23], así como el paquete de actualización de sensores y aviónica Viper previamente descrito. Por lo tanto, puede decirse que el F-16V como el F-16 Block 70 son aviones equivalentes.
| Pedidos firmes de F-16C/D Block 70/72 nuevos a la fecha | |
| País | Cantidad |
| Bahréin | 16 |
| Eslovaquia | 14 |
| Bulgaria | 16 |
| Marruecos | 24 |
| República de China (Taiwán) | 66 |
| TOTAL | 136 |
CONCLUSIONES
Luego de la publicación del artículo respecto de la compra de los aviones de combate para la FAP a finales de abril, hemos consultado ulteriores fuentes. Consecuentemente, también hemos revisado nuestras conclusiones y hoy podemos decir con confianza que, si bien es cierto que cualquiera de los tres modelos de la lista corta determinada por la institución armada puede cumplir con los requerimientos técnicos y las capacidades que se esperan de cualquiera avión de combate moderno (fuera de la quinta generación, por supuesto), la mejor opción para el país la constituye el F-16, sea en configuración actualizada al estándar Viper o Block 70 nuevo de fábrica. Consideramos que, dado que la diferencia en prestaciones entre ambos sería insignificante; que, tal como argumentamos en el mencionado artículo, la utilidad de un avión de combate no se mide en su antigüedad cronológica sino en el equivalente a horas de vuelo remanente y que, inevitablemente, un avión construido nuevo costará más que repotenciar un avión de segundo uso, valdría la pena considerar lo último como alternativa, máxime teniéndose presente que reconstruir el poderío aeronáutico militar peruano requerirá inversiones en capacidades más allá de los cazas – tales como radares, aviones de repostaje en vuelo y de alerta temprana, sistemas de defensa aérea, etc. – para que los mismos puedan ser verdaderamente eficaces en la guerra moderna.
En adición a lo anterior, es nuestra opinión que la FAP podría beneficiarse enormemente de la transferencia de conocimiento y tecnología que conllevaría participar de un eventual programa de reacondicionamiento y modernización de aeronaves en suelo peruano, con el SEMAN ejecutando los trabajos tal como se ha descrito ocurre en otros países de la región y el mundo, lo cual a su vez contribuiría a la construcción de capacidades autonómicas más relevantes para el mantenimiento y modernización de la flota en pos de la tan mentada soberanía e independencia tecnológica.
Recomendamos al lector revisar los dos trabajos previamente publicados, mencionados en el párrafo introductorio del presente análisis, para tener una comprensión cabal de los argumentos a favor de esta recomendación.
[1] Licenciado en Derecho, Gerente General de la Sociedad Comunicaciones para la Defensa y Seguridad, editora de la Revista Perú Defensa & Seguridad. Ha sido facilitador del Curso de Dirección Estratégica para la Defensa y Administración de Crisis (CEDEYAC), de la Escuela Superior de Guerra Naval de la Marina de Guerra del Perú, con estudios en el William J. Perry Center for Hemispheric Defense Studies – National Defense University (NDU), Washington, D.C.
[2] Bachiller en Arquitectura. Consultor en Defensa & Seguridad. Egresado del Curso de Dirección Estratégica para la Defensa y Administración de Crisis (CEDEYAC). Ha sido colaborador de la Revista Perú Defensa & Seguridad.
[3] Publicado el 17 de mayo último en defpolwordpress.com
[4] Publicado el 8 de junio último en defpol.wordpress.com
[5] Como ya mencionamos en su oportunidad, en estos momentos la FAP carece de capacidad real para desempeñar su misión constitucional de manera eficaz, debido a la atrición y atraso tecnológico de su material aéreo.
[6] Del inglés Unmanned Aerial Systems (UAS), concepto que abarca cualquier aeronave propulsada operada de forma remota, autónoma o una combinación de las dos, sin un piloto humano a bordo.
[7] En octubre de 2024, el Departamento de Justicia (DoJ) de Estados Unidos solicitó información a la filial de Saab en el país norteamericano con relación al programa Gripen brasileño como parte de un escrutinio para garantizar el cumplimiento con las leyes anticorrupción y de transparencia estadounidenses, dada la participación de empresas de EE.UU. en el programa industrial que están obligadas a las mismas.
[8] International Traffic in Arms Regulations, o Reglamento sobre el Tráfico Internacional de Armas.
[9] Entre los artículos y servicios de interés potencial para el Perú, que están dentro de la lista USML, se pueden señalar los siguientes:
- Categoría I: Armas de fuego, Armas de asalto cercano y Escopetas de combate
- Armas de fuego semiautomáticas y no automáticas hasta calibre .50 inclusive;
- Armas de fuego automáticas hasta calibre .50 inclusive;
- Armas de fuego y otros que tengan aplicación militar especial (contrainsurgencia, asalto cerrado) sin importar calibre;
- Escopetas de combate, incluidas escopetas con un largo de cañón inferior a 18 pulgadas;
- Silenciadores, escapes, supresores de sonido y llama para cualquiera de las armas antes citadas;
- Categoría II: Cañones y armamento
- Cañones sobre calibre .50, sean remolcados, aerotransportados, autorpropulsados, o fijos, incluyendo pero no limitados a, howitzers, morteros, cañones, rifles y lanzagranadas;
- Lanzallamas especialmente diseñados o modificados para aplicación militar;
- Aparatos y dispositivos para lanzar o entregar munición de artillería, no considerados en la Categoría IV;
- Materiales de control de señales (enmascaramiento, camuflaje), técnicas y equipos
- Motores y componentes para sistemas autopropulsados;
- Herramientas y equipos diseñados o modificados para la producción de artículos de ésta Categoría;
- Data técnica y servicios relacionados con los artículos de defensa de ésta Categoría;
- Categoría III: Munición / Artillería
- Munición / artillería para las Categorías I y II de esta Sección;
- Equipos de manejo de munición / artillería, específicamente diseñados o modificados para los artículos de ésta Categoría (correaje, enlace y desenlace);
- Equipos y herramientas para los artículos de ésta Categoría;
- Componentes, partes, accesorios, y otros específicamente diseñados o modificados para artículos de ésta Categoría;
- Categoría IV: Vehículos lanzadores, misiles guiados, misiles balísticos, cohetes, torpedos, bombas y minas
- Cohetes, misiles, bombas, torpedos, cargas de profundidad, minas y granadas, como sigue:
- Cohetes y misiles capaces de entregar una carga de al menos 500 Kg. a un rango de al menos 300 Km.;
- Cohetes y misiles capaces de entregar una carga menor a 500 Kg. a un rango de al menos 300 Km.;
- Sistemas de defensa aérea portables por una persona (MANPADS);
- Misiles antitanque y cohetes;
- Otros cohetes y misiles no comprendidos en a)1. y a)2.
- Bombas;
- Torpedos;
- Cargas de profundidad;
- Minas terrestres anti-blindaje, anti-vehículo y anti-personal (dispositivos de negación de área);
- Minas anti-helicópteros;
- Minas navales, o
- Granadas de mano de alto explosivo y fragmentación;
- Lanzadores para cohetes y misiles:
- Sitios fijos de lanzamientos y mecanismos de lanzamiento móviles para cualquier sistema enumerado en los párrafos (a)(1) y (a)(2) de ésta Categoría; o
- Sitios fijos de lanzamiento y mecanismos de lanzamiento móviles para cualquier sistema enumerado en los párrafos (a)(3) al (a)(5) de ésta Categoría
- Aparatos y dispositivos especialmente diseñados para el manejo, control, activación, monitoreo, detección, protección, descarga o detonación de los artículos enumerados en los parágrafos (a) y (b) de ésta Categoría
- Categoría V: Explosivos y materiales energéticos, propelentes, agentes incendiarios y sus constituyentes
- Explosivos y mezclas de todos los tipos.
- Categoría VII: Vehículos terrestres
- Vehículos blindados de combate como siguen:
- Tanques;
- Vehículos de combate de infantería;
- Vehículos terrestres (no enumerados en el literal (a) de ésta Categoría) y trailers que son armados o son especialmente diseñados para ser usados como plataforma de disparo o lanzamiento de munición para destruir o inutilizar blancos;
- Vehículos terrestres y trailers equipados con cualquier sistema de misión controlados bajo este Subcapítulo
e) Vehículos de soporte blindados capaces de ir fuera del camino o ser anfibios, especialmente diseñados para transportar material o personal, o moverse con otros vehículos sobre tierra en apoyo cercano de otros vehículos o tropas (p. ej. transporte de personal, vehículos de reaprovisionamiento, vehículos de ingenieros de combate, recuperadores, vehículos de reconocimiento, vehículos lanzapuentes, ambulancias y vehículos de comando y control);
g) Partes, componentes, accesorios, adjuntos, equipos asociados y sistemas de vehículos terrestres (en catorce subcategorías incluyendo cascos, torretas, sistemas de protección, componentes de blindaje, etc).
- Categoría VIII: Aviones y artículos relacionados
- Aeronaves, sean tripuladas o no tripuladas, remota u opcionalmente piloteado, como siguen:
1. Bombarderos;
2. Cazas, cazabombarderos, y aviones de ataque de ala fija;
3. Entrenadores propulsados por motores turboventilador o turbojet, usados para entrenar pilotos de cazas, aviones de ataque o bombarderos;
4. Helicópteros de ataque;
5. UAVs especialmente diseñadas para incorporar un artículo de Defensa;
7. Aeronaves especialmente diseñadas para incorporar un artículo de Defensa para el propósito de realizar misiones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento;
8. Aeronaves especialmente diseñadas para incorporar un artículo de Defensa con el propósito de realizar misiones de guerra electrónica, alerta temprana y control, o para realizar misiones de comando, control y comunicaciones;
9. Aeronaves especialmente diseñadas para realizar misiones de reabastecimiento en vuelo;
10. Drones objetivo;
12. Aeronaves capaces de ser reabastecidas en vuelo, incluyendo reabastecimiento en vuelo estacionario;
14. Aeronaves con rampas roll-on/roll-off capaces de transportar cargas mayores a 35,000 libras a una distancia sobre las 2,000 millas náuticas sin ser reabastecidos en vuelo, y de aterrizar en pistas cortas y no mejoradas (aparte de las aeronaves L-100 y LM-100J);
15. Aeronaves no enumeradas en los parágrafos (a)(1) al (a)(14)
h) Partes, componentes, accesorios, adjuntos, equipos asociados y sistemas;
- Categoría XII: Control de tiro, láser, imágenes y equipos de guiado
- Sistemas de control de tiro, puntería, detección, guiado y rastreo; telémetros láser, sistemas de iluminación de objetivos, entre otros;
- Categoría XIX: Turbinas a gas y equipos asociados
- Motores turbofan y turborreactor, sean diseñados con postquemador, con sistemas de empuje vectorial, partes y componentes;
- Motores turboeje y turbopropulsor, capaces de entregar 2,000 caballos de fuerza al eje o superior;
- Turbinas de gas para vehículos no tripulados;
- Turbinas de gas para vehículos terrestres o aéreos (p. ej. AGT1500 para M1 Abrams o T700 para helicópteros);
- Sistemas de control digitales para motores;
- Partes, componentes y accesorios.
[10] United States Munitions List – USML, por sus siglas en inglés.
[11] Foreign Military Sales, por sus siglas en inglés.
[12] Sucesivos gobiernos franceses impusieron embargos armamentísticos y suspendieron entregas de material militar a países clientes y aliados en sus horas de necesidad. Charles de Gaulle impuso un embargo a Israel luego de la Guerra de los Seis Días, en 1967. Giscard d’Estaing bloqueó la transferencia de repuestos a Sudáfrica en 1977, afectando negativamente la operatividad de su material aeronáutico francés (Mirage III y F1) en sus campañas contrainsurgencia en Namibia y Angola. François Mitterrand dejó de entregar material a Argentina durante la Guerra de las Malvinas/Falklands en 1982 (incluyendo aviones Super Étendard y misiles AM39 Exocet, utilizados con gran efecto contra las fuerzas navales británicas); luego, Francia, como miembro del Consejo de Seguridad Permanente y de la Coalición multinacional encargada por mandato de las Naciones Unidas de expulsar a las fuerzas iraquíes de Kuwait (Resolución 678), suministró información del sistema KARI de comando y control integrado (que articulaba los nodos de radares de alerta temprana y sistemas de defensa aérea) a sus aliados, lo que ayudó a la Coalición a ganar la supremacía aérea sobre Iraq (hasta entonces, cliente francés de larga data en materia de defensa) en cuestión de horas.
[13] Bajo la modalidad de contratación FMS, el gobierno estadounidense utiliza el sistema de adquisiciones del Departamento de Defensa (DoD) para adquirir todos los artículos y servicios comprendidos dentro del programa a nombre del país interesado sobre la base de un esquema de precios fijos (Fixed Firm Prices, FFP) con las empresas contratistas. Esto permite obtener para el país beneficiado la mejor relación calidad-precio. Asimismo, el país usuario tiene la libertad de licitar en el mercado internacional y convocar a las empresas autorizadas por el OEM (Original Equipment Manufacturer) a competir en concurso público, dada la amplia disponibilidad de ofertantes.
[14] European Partner Air Forces, los países europeos que participaron del programa industrial del F-16 en 1979.
[15] Aunque el Gripen E ha sido escogido formalmente por Indonesia (12 unidades) y Colombia (16 unidades), momento de la presente nota aún no se han suscrito los contratos y esos aviones aún deben fabricarse.
[16] Empire’s Test Pilots’ School, MoD Boscombe Down (Wiltshire, Inglaterra).
[17] Los 12 aviones nuevos para Grecia, así como los 42 solicitados por Indonesia; los 26 Rafale M embarcados para la Armada India y los sucesivos pedidos para el Armée de l’Air et de l’Espace (Ejército del Aire y del Espacio) francés aún deben fabricarse.
[18] La designación depende de la selección de la planta propulsora por parte del cliente: General Electric F110-GE-129D o Pratt & Whitney F100-PW-229EEP, respectivamente. Estos motores son los mismos que equipan a las variantes legadas Block 50 y Block 52.
[19] Taiwán adquirió 150 aparatos F-16A/B en 1992. La configuración para la ROCAF, denominada a propósito Block 20 en un intento por apaciguar a la República Popular China, integraba originalmente el fuselaje del F-16 Block 15OCU; la planta alar del F-16 Block 30/40; la unidad de propulsión F100-PW-220 Block 32; la toma de ingreso de aire del F-16 Block 42; la deriva del F-16 Block 52 y una suite de sensores y aviónica equivalente a la del programa Mid-Life Upgrade, o MLU, europeo (radar APG-66(V)2 y sistemas asociados).
[20] Active Electronically Scanned Array, o Antena de Barrido Electrónico Activo. A diferencia de los radares legados de barrido mecánico, que requieren que la antena se mueva físicamente para orientar el haz de radar y están limitados a un solo modo de operación por vez, los radares AESA utilizan módulos transmisores/receptores orientables electrónicamente. Las ventajas de este tipo de radares incluyen furtividad y baja probabilidad de interceptación (LPI) a largo alcance, alta resistencia a interferencia electromagnética, modos entrelazados (poder emplear simultáneamente modos aire-aire y aire-superficie), mejor mantenibilidad y mayor tiempo promedio entre fallos dada la menor cantidad de LRUs y partes móviles, etc.
[21] A partir de la versión F-16V, la suite de software del avión (Operational Flight Program, OFP) cambia de la serie M a V. La actualización de la serie V es mucho más sencilla y escalable que la serie M, que en ocasiones requería engorrosos cambios a medida que nuevas capacidades se iban agregando al avión.
[22] After-MLU STructural Enhancement of Lifetime, un programa aplicado originalmente a la flota neerlandesa consistente en trabajos combinados de los programas Falcon UP y Falcon STAR (STructural Augmentation Roadmap) para garantizar una vida útil equivalente a 8,000 horas de vuelo. Asimismo, se aprovechó la oportunidad homologar la suite de OFP en la flota MLU chilena al estándar M4.
[23] En los aviones legados, ello involucra el fortalecimiento de ciertas áreas críticas mediante la adición de refuerzos o componentes estructurales adicionales. En el caso de aviones de producción nueva, dichas mejoras están incluidas de fábrica (por ejemplo, en lugar de un refuerzo, un mamparo se construye con la misma resistencia equivalente desde cero).