Por: Christian Barclay Venegas
El siguiente análisis expande sobre la base del trabajo académico homónimo presentado por el autor durante el XXXV Curso de Dirección Estratégica para la Defensa y Administración de Crisis (CEDEYAC) del Centro de Estudios Hemisféricos de Defensa William J. Perry y la Escuela Superior de Guerra Naval del Perú.
El pasado 29 de marzo, un reactor MiG-29SM(P) de la Fuerza Aérea del Perú (FAP) se precipitó a tierra durante una misión de entrenamiento en las inmediaciones del polígono de tiro de Pampas de Reque, Chiclayo, afortunadamente sin víctimas fatales. La pérdida total del aparato, de fabricación soviética – cuyas causas al momento se desconocen – es la tercera sufrida por la FAP en poco más de 20 años de operación de dicho modelo de aeronave[1], cuya baja iniciará indefectiblemente a más tardar finalizando la próxima década[2]. Otros activos aéreos en servicio podrían ser desprogramados mucho antes, generando vacíos operacionales adicionales[3]. Lo anterior en su conjunto representa el luctuoso panorama de una Institución conminada a levantar vuelo con alas rotas, constreñida a niveles críticos en sus capacidades materiales[4] y humanas[5], con niveles operacionales y de alistamiento insuficientes a lo largo de sus distintas flotas de combate.
En dicho contexto, la oportunidad de reflexionar en torno a la conceptualización presente y futura del poder aéreo como elemento contribuyente a la política del Estado para la Seguridad y Defensa del país, sobre la base de las capacidades y objetivos plasmados para ello en el Libro Blanco de la Defensa Nacional, se convierte en una necesidad imperiosa e impostergable. Tal como se desarrollará a continuación, se trata de una problemática que requiere abarcar un campo mucho más amplio que trascienda la tradicional discusión en torno a la asignación de recursos dentro del presupuesto para la Defensa, el cual es apenas uno de los factores para la consolidación de poder aéreo relevante en la actualidad.
El Reino Unido, en la iteración más reciente de su doctrina ad hoc, redefine el concepto de poder aéreo como “el empleo de capacidades aéreas para influenciar el comportamiento de actores y el curso de eventos” [6], entendiendo que la naturaleza particular del dominio aeroespacial presupone una acción inherentemente conjunta (generación de efectos y ejercicio de influencias principalmente en dominios paralelos) y omnipresente (exenta del impedimento que plantean las barreras físicas del terreno) como principales implicancias para la aplicación de fuerza militar. Por su parte, la Fuerza Aérea de Estados Unidos considera el poder aéreo como “la habilidad de proyectar poder militar o influencia a través del control o explotación del aire, espacio y ciberespacio para conseguir objetivos estratégicos, operacionales y tácticos” [7]. Dicha habilidad reposa esencialmente sobre cuatro pilares físicos: aviación de combate propiamente dicha, movilidad aérea, C4ISTAR[8] y defensa antiaérea con base en tierra. Las capacidades fundamentales establecidas para la FAP en el Libro Blanco son, en líneas generales, congruentes con lo anterior[9]. Sin embargo, en el contexto peruano, si bien el pasado reciente ha atestiguado encomiables esfuerzos por potenciar el segundo pilar[10], los demás permanecen largamente descuidados. Dado que el primero constituye tradicionalmente la columna vertebral de cualquier fuerza aérea, será el que reciba el mayor énfasis a lo largo del presente análisis.
La conceptualización del poder aéreo sufrió considerables cambios a nivel mundial a partir de la caída del bloque soviético a fines de la década de 1990, forzando a la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) a replantear su propósito desde uno fundamentado en disuasión hacia uno de gestión de crisis – vale decir, la capacidad de desempeñar misiones de amplio espectro en conflictos impredecibles y diversos. Las consecuencias de dicha adaptación no estuvieron exentas de retos. Amenazas claramente definidas (hipótesis de conflicto con la Unión Soviética y el Pacto de Varsovia), que ofrecían un marco relativamente estable y confiable para la planificación militar, cesaron de existir de la noche a la mañana. La renuencia de los sucesivos gobiernos a una inversión en Defensa a niveles de la Guerra Fría (enfocada en el peor escenario posible, en lugar de los más probables); la retención de estructuras propias de dicho periodo, sumado al creciente costo de los sistemas avanzados, obligaron a las fuerzas europeas a un realineamiento conceptual de paradigmas vinculados al planeamiento estratégico.
Desconfianzas históricas, disputas territoriales y fronterizas de larga data, así como militarismos como forma de gobierno predominante, fueron a su vez determinantes en las políticas de Defensa basadas en hipótesis de conflicto entre estados vecinos en el entorno latinoamericano. Las sendas adquisiciones peruanas de material aeronáutico militar entre las décadas de 1960 y 1980, a países como Francia y la Unión Soviética, resultaron de los respectivos análisis de potencia combativa relativa frente a aquellas percibidas como principales amenazas a la seguridad nacional – Ecuador y Chile y sus correspondientes procesos de rearme. La adquisición de aparatos de fabricación soviética/rusa durante la segunda mitad de los 90[11] respondió, asimismo, a una situación coyuntural, en las postrimerías de la guerra librada con el vecino país del norte a comienzos de 1995.
El fin del conflicto entre superpotencias, la desaparición generalizada de regímenes autocráticos y la consolidación y proliferación de la democracia en la región significó también para Latinoamérica un proceso de redefinición y reconsideración del entorno de seguridad, en el cual amenazas latentes o futuras reemplazan aquellas presentes y directas como determinadores claves en la política de defensa. Ello plantea la necesidad de redefinir las formas de concebir y entender la seguridad hemisférica, acompañado de nuevos mecanismos y formas de cooperación entre estados para prevenir conflictos entre los mismos y enfrentar las nuevas amenazas de carácter multidimensional.
El Perú concibe su política moderna de Defensa, entre otras cosas, desde una visión en la que sus FF.AA. deben estar capacitadas para enfrentar amenazas y riesgos que comprometan al país de manera conjunta[12] y a “uno o más estados vecinos” como parte de una acción combinada[13], y establece que los problemas de seguridad convencional en la región sean atendidos aplicando mecanismos de seguridad cooperativa[14]. Dado que dentro de sus objetivos y políticas de Estado se cuentan también la promoción y protección de los intereses nacionales en el exterior[15], resulta indispensable equiparse con Fuerzas Armadas “modernas, flexibles, eficientes, eficaces y de acción conjunta” [16]. Aquello presupone un replanteo de los esquemas y paradigmas actuales en función de un realineamiento coherente con la política plasmada en el Libro Blanco.
La aviación militar, por su inherente complejidad, exige mantenerse permanentemente a la vanguardia de la excelencia profesional y tecnológica. El clima de incertidumbre sin precedentes (presente y futuro) exige fuerzas aéreas “ágiles, adaptables, capaces, modernamente equipadas y con personal suficientemente entrenado” [17], con capacidad de participar activamente en operaciones aéreas cada vez más demandantes. La realidad económica de la aviación militar moderna hace que un esquema cuantitativo (como el del pasado)[18] resulte prohibitivo[19], dando paso a conceptos tales como polivalencia, sostenibilidad e interoperabilidad en favor de un esquema más bien cualitativo.
El tamaño físico de la fuerza ya no puede constituir el factor determinante en la generación de poder aéreo eficaz – donde las áreas de convergencia son más bien la tecnología y las operaciones. El concepto estratégico moderno ya no connota exclusivamente los efectos cinéticos propiamente dichos del poder aéreo, sino que se refiere a la integridad de sus roles; es el efecto conseguido el que determina la naturaleza estratégica de las operaciones aéreas y no los medios empleados. En tal sentido, el balance cualitativo mediante la introducción de nuevas y más relevantes capacidades – tales como C4ISTAR, AEW&C[20] y JSTARS[21] como multiplicadores de fuerza, integrados mediante arquitecturas centradas en redes y transmisión de datos[22] – viene adquiriendo especial énfasis. Asimismo, el empleo cada vez más frecuente de medios aéreos no tripulados genera un impacto positivo en el esfuerzo por reducir costos (operacionales y de entrenamiento)[23], suplementando a aeronaves tripuladas en ciertas áreas y roles clave[24].
Por su parte, el concepto del avión polivalente, capaz de desempeñar múltiples roles, ha pasado a convertirse en una imperiosa necesidad económica y operacional, satisfaciendo las crecientes demandas de flexibilidad resultantes de los cambios en el panorama de la seguridad global[25], ofreciendo simultáneamente el potencial de reducir costos operacionales y huellas logísticas de manera significativa[26]. Sistemas de puntería externos, asociados a armamento avanzado, han transformado aeronaves ligeras en plataformas de armas altamente versátiles y potentes, capaces de influenciar eventos en dominios paralelos con un nivel de eficacia que se compara favorablemente al ofrecido por aparatos más grandes y complejos[27].
Aquello, sin embargo, plantea una serie de retos, pues a fin de explotar plenamente sus capacidades y potencial, los aviones polivalentes requieren combinarse con sistemas de armas y tripulaciones igualmente polivalentes. Asimismo, implica que sus tripulaciones necesitan entrenar más con la finalidad de mantenerse competentes en su empleo a lo largo del espectro de roles asignado[28] mediante la adopción de una cultura de vuelo permanente, interrumpible únicamente bajo circunstancias excepcionales. Idealmente, el piloto de combate debería ser capaz de permanecer el mayor tiempo posible en el seno de su escuadrón, volando la aeronave en la cual está adiestrado y capacitado, a fin de mantener apropiadamente afinadas las habilidades y destrezas requeridas para operarla con seguridad[29] y eficacia táctica[30].
Avances tecnológicos están permitiendo a fuerzas aéreas en todo el mundo reducir aún más la inversión en adiestramiento de sus tripulaciones, aliviando sus flotas de combate propiamente dichas[31]. En el ámbito local, el avión de instrucción básica se emplea como herramienta para permitirle a un piloto operativo volar considerablemente más horas que las asignadas dentro de su respectivo escuadrón[32]. Sin embargo, debido a que sus prestaciones son limitadas, dicho entrenamiento, si bien valioso, únicamente es aprovechable para el refresco de procedimientos y habilidades básicas de vuelo.
En adición a la competencia profesional del piloto, es necesario que las aeronaves operen frecuentemente para garantizar el desempeño confiable de las mismas y a la vez, facilitar la detección y solución inmediata de problemas menores antes de que los mismos se agraven (lo opuesto es el caso cuando se somete al avión a largos periodos de inactividad), manteniendo al cuerpo técnico entrenado y alerta, de manera de estar en condiciones de identificar y corregir cualquier problema de manera oportuna. Ello presupone contar con medios que, en adición a sus prestaciones, sean deseables desde una perspectiva de sostenibilidad, con miras a mantenerlos el mayor tiempo posible en el aire. La rigidez de una filosofía de mantenimiento calendario[33]; la corta vida útil y estrecho tiempo entre inspecciones mayores de los componentes de más alto costo, junto al considerable desembolso que ello implica[34], así como los elevados costos operacionales[35], invitan a una revisión de la permanencia en servicio de material aeronáutico cuyos atributos de mantenimiento no sean conducentes a lo previamente planteado. Los retos en este aspecto se vinculan con la necesidad de inversión en infraestructura y capacitación de los cuadros técnicos requeridos para cubrir los requerimientos de mantenimiento de manera autonómica[36][37][38].
Los procesos transformacionales de fuerzas aéreas consideradas pequeñas en la Europa continental reflejan las consideraciones expuestas previamente. A pesar de contar con un presupuesto de defensa por debajo del promedio (con relación a los miembros más conspicuos de la Alianza) y de sucesivas reducciones en sus inventarios en los últimos 25 años[39], la Real Fuerza Aérea Neerlandesa ha sido capaz de adaptarse y generar poder aéreo creíble y eficaz más allá de las fronteras de la OTAN[40], enfocándose en la proyección de fuerza en dominios paralelos como contribución a despliegues expedicionarios (herramienta relevante a la política exterior de los Países Bajos), simultáneamente emprendiendo numerosas acciones cooperativas[41].
El enfoque tradicional de Suecia durante la Guerra Fría (orientado casi exclusivamente a defensa territorial) ha dado paso a la capacidad de operar en el ámbito internacional[42]. Como consecuencia de la política histórica de no alineamiento de dicho país (Suecia no pertenece a la OTAN, aunque coopera activamente con ésta) y a diferencia de varias otras fuerzas aéreas continentales, la Flygvapnet retiene capacidades de una fuerza de amplio espectro, con un número relativamente significativo de aeronaves[43] y capacidades AEW&C y SIGINT[44] propias[45]. Sus reducciones en inventarios se hayan visto compensadas a través de la introducción de multiplicadores como los ya mencionados, medios polivalentes y armamento avanzado, que confieren a sus activos de combate la habilidad de influenciar el dominio terrestre en apoyo de sus fuerzas altamente móviles. El legado sueco de la Guerra Fría, sin embargo, ejerció considerable inercia sobre sus reformas militares en un inicio – una problemática que, en cierto modo, comparten las naciones previamente miembros del Pacto de Varsovia como parte de su proceso de incorporación a la Alianza luego de la caída del comunismo.
En 1999, Polonia, República Checa y Hungría se convirtieron en las primeras naciones del antiguo bloque comunista en ingresar a la OTAN. Las soluciones escogidas por sus respectivas fuerzas aéreas trajeron consigo juegos completamente nuevos de filosofías de operación, tácticas, métodos de entrenamiento y procedimientos de mantenimiento que demandaron una revisión profunda de su cultura institucional. En términos amplios, “cultura” se define como “el juego de actitudes, valores, metas y prácticas que caracterizan a un grupo humano en particular”[46]; aplicada a instituciones, dicha definición por lo general describe un modus operandi compartido – uno de los aspectos que ofrecen mayor resistencia al cambio. Debido a esto, la dependencia prolongada en doctrinas (y equipos) propias del bloque soviético constituyó inicialmente un escollo para permitir la tan necesaria transformación institucional (reto que hoy enfrentan naciones con antecedentes similares, tales como Eslovaquia, Bulgaria y Croacia). Empero, la preparación requerida para adoptar una cultura y prácticas tangiblemente divergentes de lo que existía hasta ese momento ha facilitado enormemente la migración de dichas fuerzas aéreas hacia prácticas occidentales.
Polonia determinó su solución[47], entre otras razones, pensando en el fortalecimiento de sus relaciones estratégicas con EE.UU., las que considera, junto a su participación activa en la OTAN, como esenciales para garantizar su seguridad nacional – aunque es menester indicar que cualquiera de las otras alternativas evaluadas hubiese planteado desafíos similares de haber resultado distinto el proceso de selección[48]. Paralelamente, tanto República Checa como Hungría se decantaron por aeronaves europeas[49]. Independientemente de dichas decisiones, muchos de los retos institucionales que enfrentaron dichas fuerzas aéreas al momento de migrar desde una doctrina netamente soviética, así como los beneficios producto de la introducción de sus respectivos aviones occidentales (cambios culturales positivos), son compartidos y paralelos. De forma simultánea, su participación en operaciones reales[50] ha contribuido favorablemente a acelerar el proceso, luego de décadas de inactividad. Afortunadamente, la cultura operacional de la FAP es soviética únicamente en forma parcial, lo que debería facilitar una transición hacia un concepto operacional occidental.
Ciertamente, tales procesos demandan a priori la debida atención a los recursos económicos y tiempo destinados a su implementación. Sin embargo, es necesario enfatizar una vez más que el presupuesto constituye apenas uno de los factores determinantes en la constitución de poder aéreo eficaz. El enfoque en operaciones reales y cooperación, así como la voluntad política de realizar contribuciones a lo largo del espectro de fuerza, son igualmente importantes. Las limitaciones económicas y tendencias a la reducción en los presupuestos de defensa no son endémicas a la realidad peruana, regional ni occidental, sino que más bien constituyen una problemática mundial que urge soluciones creativas.
Frente a un presupuesto limitado, Tailandia aprovechó la oportunidad para implementar una arquitectura de defensa aérea que le permitiese concretar sus aspiraciones operacionales, en lugar de simplemente adquirir una plataforma de combate adicional en 2008. Su compra, pequeña en comparación a sus pretensiones originales[51], encarna la visión para el futuro de su fuerza aérea, integrando todos sus elementos – incluyendo a sus demás aviones legados – a la red nacional[52]. Malasia, por su parte, enfrentada a estados de operatividad muy por debajo del mínimo en algunas de sus líneas de reactores de combate frontales[53], planea reducir números y equiparse con un solo modelo de avión polivalente[54] anticipando con ello optimizar activos y cadenas logísticas y efectuar una transición hacia un concepto de fuerza centrada en redes (en lugar de en plataformas), de forma de poder enfocarse mejor en tareas operacionales y mejorar resultados de misión.
Vuelta al contexto regional, el Libro Blanco identifica tendencias a enfrentar amenazas comunes de forma integrada, lo cual repercute en la aspiración del Perú a participar en ejercicios y despliegues multinacionales, a fin de estrechar lazos de confianza mutua y fomentar interoperabilidad con sus vecinos y aliados, profesionalizando sus capacidades. Así como el empleo conjunto de las Fuerzas Armadas peruanas exige que las mismas puedan interoperar entre sí – para lo cual debe existir “homogeneidad de sistemas y estandarización de procedimientos” [55] entre sus distintas unidades y fuerzas, lo que a su vez presupone “unidad de criterios en las adquisiciones del material y desarrollo de doctrinas” [56] – se hace igualmente necesario aplicar dicho juicio a la cooperación multinacional en Defensa.
La FAP viene participando desde hace varios años en ejercicios con sus homólogos regionales y hemisféricos. Salvo contadas excepciones[57], se trata fundamentalmente de escenarios circunscritos a operaciones de interdicción antinarcóticos[58] y respuesta ante desastres[59]. Su participación en ‘CRUZEX Flight’, celebrado en Brasil a fines de 2018, representó la primera oportunidad para la Institución en más de una década de desplegar sus medios de combate allende las fronteras nacionales[60] para tomar parte en un ejercicio de alta complejidad[61] bajo una estructura de fuerza multinacional unificada capaz de responder ante un potencial conflicto regional, en escenarios de misión tanto de guerra convencional[62] como no convencional[63]. La doctrina operacional asociada a los medios aéreos empleados (todos de fabricación occidental), muy similar a la de la OTAN, permitió a la FAP la integración sencilla con aeronaves y tripulaciones de otras fuerzas[64]; sin embargo, también evidenció limitaciones tecnológicas en las flotas más antiguas para cumplir misiones a dicho nivel [65].
Colombia es uno de los países más beneficiados de este tipo de enfoque en la región. Las capacidades progresivamente adquiridas por su Fuerza Aérea implicaron una doctrina alineada con la OTAN completamente nueva, que allanó el camino para su participación debut en ‘Red Flag 2012’ – el juego de guerra aérea más grande, complejo y sofisticado del mundo. En 2018, la participación colombiana en dicho ejercicio permitió validar las más recientes mejoras tecnológicas introducidas a su material aéreo y tripulaciones en un entorno simulado de máximo realismo; interoperar con fuerzas amigas y aliadas bajo estándares y reglas OTAN y fortalecer la cooperación con la Alianza y con EE.UU.[66] – cuya retroalimentación permite modificar sus prácticas y procedimientos, potenciar sus capacidades y generar mejoras continuas. Otros países vecinos, tales como Brasil y Chile[67], están encaminados a concretar aspiraciones similares dentro de una marcada tendencia regional[68].
Recomponer las alas rotas de nuestra Fuerza Aérea debería partir de un reenfoque en la concepción y roles del poder aéreo sobre la base de capacidades, consecuente con los lineamientos establecidos para ello en la política y visión estratégica para la Defensa. Urge que los esquemas de fuerza legados del pasado, centrados en plataformas, cedan ante conceptos nuevos centrados en redes, que potencien la eficacia de los medios y propicien la acción conjunta e interoperabilidad. La atrición y baja de material aéreo por obsolescencia técnica en el horizonte próximo amenaza con ensanchar aún más la brecha actual y agravar la situación; sin embargo, también representa una oportunidad de replantear el futuro de la fuerza sobre la base de los criterios previamente expuestos – cuestión que, por los retos que demanda, únicamente será posible bajo una visión que nazca de arriba hacia abajo, resultante de políticas y planes sólidos, coherentes[69] y perdurables en el tiempo.
[1] El primero ocurrido el 2 de diciembre de 1997 y el segundo, el 13 de marzo de 2001.
[2] La aeronave más antigua, adquirida a Bielorrusia en 1996, matrícula 034 (s/n 2960717479), fue fabricada en 1987. Con una vida de célula original equivalente a 2,500 horas de vuelo (o 25 años, lo que suceda primero) y sometida a modernización y extensión calendaria a 4,000 horas (o 40 años) en 2012, contemplaría su baja definitiva bordeando 2030. Las aeronaves bielorrusas más jóvenes fueron fabricadas en 1992.
[3] Luego de más de 40 años de servicio, la flota de A-37B corre el riesgo de reducirse considerablemente, con apenas un puñado de ejemplares previstos de recibir mejoras puntuales para continuar operando hasta mediados de la próxima década.
[4] Apenas 20% de la flota en condición de vuelo, de acuerdo a reportes periodísticos recientes.
[5] Al menos 50% por debajo del promedio regional en asignación de horas de vuelo anuales por piloto operativo.
[6] Tomado de (julio 2013) JDP 0-30 “UK Air and Space Doctrine” 1, pp. 1-1
[7] Tomado de (febrero 2015) AFDD-1 “Air Force Basic Doctrine”
[8] Comando, Control, Comunicaciones, Computadoras, Inteligencia, Vigilancia, Adquisición de Objetivos & Reconocimiento, por sus siglas en inglés.
[9] Control aeroespacial, operaciones de precisión, movilidad aérea eficaz y superioridad de información. “Libro Blanco de la Defensa Nacional” VI, pp. 104.
[10] Adquisición y recuperación de aviones de transporte táctico medianos.
[11] 16 MiG-29 izdeliye 9.13 y 3 MiG-29UB izdeliye 9.51 de segundo uso a Bielorrusia; 3 MiG-29SE izdeliye 9.13SE nuevos de stock a la Federación Rusa y 18 Su-25/UB de segundo uso a Bielorrusia, en un controversial proceso de compra.
[12] Definida como “empleo de dos o más fuerzas (Ejército, Marina, Fuerza Aérea), con la finalidad de optimizar el empleo eficaz y eficiente de los medios militares disponibles en el cumplimiento de las misiones asignadas”. Tomado de “Libro Blanco de la Defensa Nacional” Cap.VI, pp.87
[13] “Libro Blanco de la Defensa Nacional”III, pp. 61
[14] Ibídem
[15] Participar en la lucha contra el terrorismo internacional y el crimen organizado transnacional; contribuir a la paz mundial, hemisférica y regional en concordancia con el Derecho Internacional y los intereses nacionales; contribuir a la creación de un sistema de seguridad sudamericano e incrementar las medidas de fomento de la confianza mutua con los países vecinos. Ibidem, pp. 66
[16] Ibidem, pp. 62
[17] Tomado de SABEV, S. (2010) “Developing and Employing Expeditionary Capabilities: Key to Transforming Air Force of Small NATO Nations”. INFORMATION & SECURITY an International Journal Vol. 25, pp. 47
[18] Entre 1968 y 1984, el Perú llegó a adquirir un total de 40 cazabombarderos Mirage 5 a Francia. Más de 50 aviones de ataque Su22 fueron comprados a la URSS entre 1977 y 1980. La FAP recibió un total de 42 bombarderos Canberra (nuevos y de segundo uso – procedentes del Reino Unido y Sudáfrica, respectivamente) entre 1956 y 1992.
[19] Sin incluir armamento, traslado ni soporte logístico, el precio de un Mirage 5P en 1972 era de aproximadamente US$ 1.2 millones. Un Mirage 2000P se valorizaba en US$ 14.7 millones en 1984 – ajustados por inflación de acuerdo a cifras históricas y herramientas del US Department of Labor, equivalentes a US$ 7.3 millones y US$ 37 millones en 2018, respectivamente. El precio ex works del Rafale (el avión más moderno que fabrica Francia) sobrepasa los US$ 100 millones.
[20] Alerta Temprana & Control Aerotransportado, por sus siglas en inglés.
[21] Sistema de Radar de Vigilancia y Ataque Conjunto, por sus siglas en inglés.
[22] Del inglés network-centric y datalink, respectivamente.
[23] Mientras que un piloto puede requerir hasta un mínimo de aproximadamente 150 horas de entrenamiento por año, una porción significativa del mismo puede realizarse en tierra empleando tecnologías de simulación, con la aeronave permaneciendo en su hangar la mayor parte de dicho tiempo.
[24] Particularmente en lo referido a misiones de larga duración o donde la persistencia sobre el teatro de operaciones sea un requerimiento clave.
[25] Dicha tendencia no es exclusivamente occidental. Los requerimientos de proyección de poder aéreo de la aviación táctica rusa se han visto tremendamente potenciados gracias a la alta prioridad otorgada a la adquisición de este tipo de plataformas (versiones polivalentes de sus medios dedicados de defensa aérea), equipadas con sistemas y sensores sofisticados, empleadas diariamente sobre Siria contra objetivos terrestres (complementando a su aviación de ataque clásica) en adición a la misión de defensa del espacio aéreo, reemplazando progresivamente en sus respectivos escuadrones a modelos legados diseñados principalmente para un único rol.
[26] En comparación a aparatos diseñados para un rol único (o con limitaciones para desempeñar otros), en mayor cantidad.
[27] El alto costo asociado al sostenimiento de la aviación de combate a lo largo de una campaña, comparado con el relativamente bajo costo por hora de vuelo y capacidades competitivas de aeronaves polivalentes más compactas, es una consideración importante a su favor frente a alternativas que pudieran ofrecer mejores prestaciones, pero a costos de adquisición y operación más elevados, particularmente para fuerzas aéreas pequeñas y/o con presupuestos acotados.
[28] El 10% adicional en horas de vuelo asignadas al PDE para reactores polivalentes vs. de superioridad aérea en la FAP (Mirage 2000 vs. MiG-29, respectivamente) refleja aquello; sin embargo, continúa siendo insuficiente.
[29] De acuerdo con la Junta de Investigación de Accidentes, adiestramiento deficiente fue la causa de la pérdida del MiG-29 matrícula 044 el 2 de diciembre de 1997, debido a desconocimiento por parte del piloto del sistema de auto-nivelado de la aeronave, que permite recuperar el control del aparato durante una emergencia como la suscitada en dicha ocasión (desorientación espacial).
[30] Un piloto de combate FAP en proceso de capacitación vuela un aproximado de 120 a 160 horas anuales; una vez que pasa a estar operativo dentro de su unidad, recibe una asignación de entre 50 y 60 horas al año (mientras que aquellos que se encuentran más arriba en el escalafón, como mayores y coroneles, entre 30 y 40). La asignación de horas de vuelo del PDE se ajusta de acuerdo al plan presupuestal anual; en 2018, apenas se asignaron 25 horas por piloto operativo de Mirage 2000. Considerando que el promedio regional es de 100 horas de vuelo por piloto al año (y que el mínimo en la OTAN es de 180), es necesario propiciar las condiciones para que nuestros pilotos vuelen más.
[31] Herramientas suplementarias, tales como simuladores de vuelo con base en tierra y aviones de instrucción avanzada (más pequeños y económicos de operar que un reactor de combate) con capacidades de entrenamiento sintético que permitan emular sensores, armas y amenazas de forma virtual para adiestrar a los pilotos en tácticas y procedimientos complejos.
[32] El bajo costo operacional del KT-1P (turbohélice de instrucción básica) permite a un piloto de combate FAP acumular hasta 300 horas en el aire al año fuera de su unidad. Asimismo, su moderna disposición de cabina, similar a la de aeronaves de alto desempeño, facilita la transición.
[33] Del inglés hard-time. El proceso de mantenimiento que requiere la inspección y reemplazo de aeronaves y componentes aeronáuticos en intervalos fijos predefinidos (p.ej. número de horas de vuelo, número de ciclos (despegues y aterrizajes), etc.), independientemente de su condición. Lo opuesto es el mantenimiento on condition (por condición), resultado de la determinación de la capacidad de funcionamiento (serviceability) de una aeronave o componente aeronáutico sobre la base de su estado presente y futuro (observación y data predictiva) antes de alcanzar una etapa crítica en su operación.
[34] La planta motriz de una aeronave consume entre 30 y 40% de los costos de mantenimiento y reparación. El motor RD33 Serie 2, dos de los cuales equipan al MiG-29, posee una vida de servicio de 1,200 horas, con intervalos entre inspecciones mayores (time between overhaul, TBO) de 350 horas – ampliables a 400, 450 y 500 horas, dependiendo del buen estado de conservación de los componentes sometidos a mayor esfuerzo. En 2014, el costo de inspección mayor de uno de estos motores en Rusia era de US$ 1.5 millones, con plazos de entrega no menores a 8 meses, mientras que el precio de un motor nuevo alcanzaba US$ 4 millones. Un motor occidental comparable (F100-PW-229) está diseñado para inspecciones mayores cada 4,300 TAC (ciclos totales acumulados), equivalentes a 1,700 horas. Ello implica que, en un mismo lapso de 30 años (y asumiendo un mismo ritmo de utilización), un MiG-29 consumirá seis motores que requerirán dieciocho inspecciones mayores, versus dos inspecciones mayores para un único motor F100 instalado en un aparato monomotor occidental. Versiones más modernas de este motor (F100-PW-229 EEP) expanden el intervalo entre inspecciones mayores a 6,000 TAC (≈ 2,400 horas) – mucho más espaciado que el TBO de 1,000 horas de la variante más moderna RD33MK que equipa a la segunda generación del MiG-29.
[35] De acuerdo con información periodística, la solicitud de recursos presupuestarios elevada al MINDEF a fines de 2018 para brindar Soporte Logístico Integral a parte de la flota de combate de primera línea de la FAP ascendía a EUR 110 millones, divididos en 40 millones para entre 4 a 6 Mirage 2000P/DP por un periodo de 4 años y EUR 70 para un número equivalente de MiG-29SM(P)/UB(P) por un periodo de 5 años. Ello implica que los costos de mantener y operar MiG-29 serían alrededor de 30% más que los requeridos para mantener y operar Mirage 2000, a pesar de volar menos (ver [28]).
[36] Mientras que en el mundo occidental la filosofía de mantenimiento se basa en complejos sistemas de soporte a nivel del usuario, el mundo soviético favorecía un esquema fuertemente centralizado que excluía a sus países satélites y aliados de la posibilidad de contar con extensas capacidades de mantenimiento propias. Lo último ha demostrado no ser lo óptimo en el mundo de Posguerra Fría.
[37] La Real Fuerza Aérea Malaya (TUDM) adquirió simultáneamente el F/A-18D Hornet a EE.UU. y el MiG-29N a Rusia en 1993 y 1994, respectivamente y, posteriormente, el Su-30MKM a Rusia en 2003. El alto costo de mantenimiento y obligación de enviar los aviones a Rusia para su inspección mayor implicó el cese de operaciones de la flota MiG-29 en 2016, mientras que los Su-30MKM se mantienen en niveles muy bajos de disponibilidad (apenas 4 operativos de una flota de 18). Esfuerzos adicionales vienen realizándose de la mano con la industria privada para implementar en el país las capacidades de mantenimiento requeridas, con miras a reducir significativamente los costos de tener que enviarlos a Rusia cada 10 años. La flota F/A-18D no se ve afectada. Por su parte, la Real Fuerza Aérea Tailandesa (RTAF), habiendo considerado una versión del Su-30 similar a la de sus vecinos malayos, escogió el JAS 39 Gripen de fabricación sueca en 2008. A pesar de encontrarse a más de 8,000 km de distancia de Suecia, todo el mantenimiento del avión se realiza en casa por personal local (con la excepción de apenas un par de representantes técnicos de los fabricantes de la aeronave y planta motriz). Entre julio y agosto de 2018, la TUDM desplegó 5 de sus 8 Hornet y la RTAF, 6 de sus 11 Gripen a Australia para el ejercicio multinacional ‘Pitch Black’, con el resto permaneciendo en sus respectivas bases, cubriendo sus misiones nacionales.
[38] A fin de poder sostener la intensidad de operaciones requerida durante su despliegue en Siria, la aviación táctica rusa se ha visto en la obligación de implementar un nivel de soporte mucho más extenso que el que normalmente reciben sus aparatos en sus propias bases territoriales, incluyendo al menos dos tripulaciones por avión y un número significativamente más alto de personal técnico, en adición a representantes de la industria para poder llevar a cabo mantenimientos y reparaciones complejas. Rusia despliega en Siria aeronaves legadas de la era soviética, pero también sus medios aéreos más modernos.
[39] Dicha decisión es deliberada con la finalidad de mejorar la capacidad de despliegue de los sistemas disponibles, acompañada de la baja definitiva de aquellos considerados técnica y logísticamente obsoletos.
[40] Como demuestra su rico historial de contribución a operaciones bélicas y de mantenimiento de la paz en los Balcanes y Libia, su participación en la misión de policía aérea de la OTAN sobre los países bálticos y más recientemente, sus despliegues en Afganistán y el Medio Oriente en el marco de la denominada guerra contra el terrorismo.
[41] Esquemas cooperativos permiten a fuerzas aéreas pequeñas beneficiarse de capacidades suministradas por otros miembros de la alianza defensiva para potenciar su eficacia que de otra manera tendrían que adquirirse (p.ej. AEW&C, JSTARS, aeronaves de repostaje en vuelo, etc.).
[42] Apoyo a la OTAN en la imposición de la zona de exclusión aérea sobre Libia bajo la operación ‘Unified Protector’, en 2011.
[43] Alrededor de un centenar de aviones polivalentes JAS 39 Gripen, en comparación a más de 350 reactores dedicados de distintos tipos de los que disponía en 1990.
[44] Inteligencia de Señales, por sus siglas en inglés.
[45] Debido a que Suecia no forma parte del Sistema de Defensa Aérea Integrada de la OTAN (NATINAMDS), requiere contar con estas capacidades de forma propia.
[46] Tomado de: CALI, P. (2005) “The Polish Air Forces’ Conversion to the F-16: Emergence from the Soviet Legacy”. Cracovia, Polonia: Universidad Jaguelónica de Cracovia, Centro de Estudios Europeos, pp.7
[47] F-16 Block 52+ Fighting Falcon, de fabricación estadounidense.
[48] JAS 39 Gripen y Mirage 2000-5 Mk.2, de origen sueco y francés, respectivamente.
[49] JAS 39 Gripen, en ambos casos procurados vía contratos deleasing, los cuales han ido renovándose progresivamente,
[50] Las tres fuerzas participan regularmente en la misión de Policía Aérea del Báltico de la OTAN. Hungría desplegó medios aéreos sobre Libia en 2011 (operación ‘Unified Protector’). Polonia inició despliegues al Medio Oriente a partir de 2014 (operación ‘Inherent Resolve’).
[51] 12 reactores JAS 39 Gripen – versus entre 16 y 24 aviones de combate considerados inicialmente en 2011 – y dos Saab 340 AEW&C.
[52] La RTAF escogió Link T como la base de una arquitectura soberana de intercambio de datos, permitiéndole enlazar de forma telemática medios de combate, aviones de alerta temprana y estaciones de radar con base en tierra. Este sistema está en proceso de integración a su flota F-5ST Super Tiger. Por su parte, sus F-16 están equipados con Link 16 (estándar OTAN), que confiere interoperabilidad en ese sentido con países amigos.
[53] Ver [37]
[54] Su plan transformacional CAP.55 contempla reducir el número de escuadrones de combate de 3 actuales a 2, compensando dicha reducción con un incremento en capacidades.
[55] “Libro Blanco de la Defensa Nacional” VI, pp. 88
[56] Ibidem
[57] ‘Halcón-Cóndor’ (única edición en 2007) y el ocasional ‘BILAT’ (aprovechando el paso por nuestras aguas de algún portaaviones estadounidense y su ala embarcada) como ejercicios tácticos puntuales orientados al adiestramiento en combate aéreo disimilar.
[58] ‘PerBra’ (con Brasil) y ‘PerCol’ (con Colombia), por mencionar algunos.
[59]‘Cooperación’, junto a fuerzas amigas de Sudamérica, Centro y Norteamérica.
[60] Desde la edición 2006 de dicho ejercicio. El siniestro de una aeronave A-37B, que acabó con la vida de sus dos tripulantes, obligó a suspender la participación de la delegación peruana en dicha oportunidad.
[61] COMAO (Operaciones Aéreas Compuestas, por sus siglas en inglés) de hasta 50 aeronaves de distintas nacionalidades, interactuando simultáneamente.
[64] Incluyendo el ataque a defensas antiaéreas y objetivos estratégicos simulados, con cobertura de cazas y aviones de teledetección.
[63] Reflejando la preocupación regional por el terrorismo, narcotráfico y otras amenazas transnacionales.
[64] Tener en cuenta que no es posible ‘occidentalizar’ al 100% un avión ruso para que sea interoperable con la OTAN, por restricciones políticas y de seguridad. La necesidad de compartimentalizar los trabajos para prevenir el acceso de personal ruso a elementos occidentales sensibles (comunicaciones seguras, entre otros) genera sobrecostos y no garantiza una plataforma plenamente interoperable; a pesar de que algunas naciones de la Alianza aún vuelan aparatos de fabricación soviética (p.ej. MiG-29 en Polonia, Eslovaquia y Bulgaria o los altamente modificados MiG-21 LanceR rumanos), las mismas han acelerado sus respectivos procesos de reemplazo de flota debido a esta y demás consideraciones.
[65] Mientras que el desempeño del Mirage 2000 puede considerarse bueno, el A-37B evidenció limitaciones en potencia de fuego y tecnología con relación a los estándares de la OTAN bajo los cuales se desarrolló el ejercicio.
[66] De hecho, Colombia es el primer país sudamericano en adquirir la condición de Socio Global de la OTAN en mayo de 2018, profundizando enormemente su nivel de cooperación con la Alianza.
[67] Bajo el auspicio de Donald Trump, el Gobierno de EE.UU. ha manifestado su intención de reconocer a Brasil como Aliado Importante Extra OTAN (MNNA, por sus siglas en inglés), como lo es Argentina desde 1998. Brasil ya es considerado País Patrocinado No OTAN Nivel 2, estatus que pretende también Chile.
[68] El Perú ya está encaminado en tal sentido, habiendo adquirido en 2012 el estatus de País Patrocinado No OTAN Nivel 1 – el nivel “básico” de patrocinio, que le permite desarrollar un sistema de catalogación (y acceso a números de parte estandarizados) compatible con la Alianza.
[69] El Perú cuenta con una Política de Defensa y Seguridad Nacional, aprobada mediante Decreto Supremo N° 012-2017-DE. Sin embargo, su Artículo N°3 establece que el financiamiento para su implementación se hace con cargo al presupuesto institucional autorizado, sin demandar recursos adicionales. En la medida en que la inversión en Defensa no permita el acceso a recursos extraordinarios de manera multianual, será muy difícil materializar planes viables.
BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA
TINCOPA, A. (2016) “From the Voisin to the Mirage – 100 Years of French Aeronautic Presence in Peru”. Sandomierz, Polonia: STRATUS
CHENEL, B.; LIÉBERT, M. & MOREAU, É. (2014) “Mirage III/5/50 en servis à l’étranger”. Le Vigen, Francia: Éditions LELA PRESSE
ANRIG, C. F. (2011) “The Quest for Relevant Air Power: Continental European Responses to the Air Power Challenges of the Post-Cold War Era”. Maxwell AFB, AL: Air University Press
RUTKOWSKI, S. (2002) “Transformation of Polish Air Forces: What is Required to Meet NATO Obligations”. Maxwell AFB, AL: Air University Press
MALPICA, C. (1993) “Pájaros de Alto Vuelo – Alan García, el BCCI y los Mirage”. Lima, Perú: Editorial Minerva
LAVROV, Sergei (2018, junio) “The Russian Air Campaign in Syria – A Preliminary Analysis”. CNA Analysis & Solutions. Recuperado de: https://www.cna.org/CNA_files/PDF/COP-2018-U-017903-Final.pdf
KALWAT, M. (2017)“Purchase of Multirole Fighter Aircraft for Poland as a Guarantee of Airspace Security and Strengthening International Position”. SAFETY & DEFENSE. Vol.3, pp.19-24. Recuperado de: http://cejsh.icm.edu.pl/cejsh/element/bwmeta1.element.desklight-7e3a2b81-d4f6-4b6c-b5ed-5aeb3e7f1896/c/PURCHASE_OF_MULTIROLE_FIGHTER_AIRCRAFT_FOR_POLAND_AS_A_GUARANTEE_OF_AIRSPACE_SECURITY_AND_STRENGTHENING_INTERNATIONAL_POSITION.pdf
KOTLARZ, W.; KRÓLIK, M. & Kolasa, R. (2014) “Influence of Modular F100-PW-229 Engine Construction upon the Fleet of F-16 Aircraft Exploitation”. Journal of Polish CIMAC. Vol.9 No.3, pp.13-18. Recuperado de: http://www.polishcimeeac.pl/Papers3/2014/002.pdf
HUNT, Edward (2012, 13 marzo) “Fast Jet Operating Costs – Cost per Flight Hour Study of Selected Aircraft”. IHS Jane’s. Recuperado de: Recuperado de: http://www.polishcimeeac.pl/Papers3/2014/002.pdf
SABEV, S. (2010) “Developing and Employing Expeditionary Capabilities: Key to Transforming Air Force of Small NATO Nations”. INFORMATION & SECURITY an International Journal Vol. 25, pp. 47-56
CALI, P. (2005) “The Polish Air Forces’ Conversion to the F-16: Emergence from the Soviet Legacy”. Cracovia, Polonia: Universidad Jaguelónica de Cracovia, Centro de Estudios Europeos
HUNTER, J. (2019, febrero) “Thailand’s Lean, Mean Fighting Machine”. Combat Aircraft Vol.20 No.2, pp.56-63
RIVAS, S. (2019, febrero) “CRUZEX”. Combat Aircraft Vol.20 No.2, pp.74-79
RUAS, Y. (2019, febrero) “Jungle Lions at 30”. AirForces Monthly #371, pp.92-96
SOTO PINO, C. (2019, febrero). “Fighters of the Southern Cross”. AirForces Monthly #371, pp.44-47
MAFÉ HUERTAS, S. (2018, enero) “‘Pumas’ train in Spain – Hungarian Gripens at TLP”. AirForces Monthly #358, pp.52-54
MLADENOV, A. (2018, junio) “Russian Bears Sharpen their Claws”. AIR International Vol.94 No.6, pp.56-65
CHUANREN, C. (2018, octubre) “Leaner Air Force by 2055”. AIR International Vol.95 No.4, pp.18
CHOO, R. (2018, octubre) “Poor Serviceability Plagues Malaysian Flankers”. AirForces Monthly #367, pp.24
TOPERCZER, I. (2018, noviembre) “Hungarian Gripens hit north”. AirForces Monthly #368, pp.52-54
VAN DER ENDE, C-J. (2017, noviembre) “Colombia’s Delta Defenders”. Combat Aircraft Vol.18, No.11, pp.40-51
MLADENOV, A. (2015, septiembre) “Europe’s Fading Fulcrums”. AirForces Monthly #330, pp.44-51
CRUZ, C. (2003, agosto). “Peruvian Fitters Unveiled”. AirForces Monthly, pp.60-62
UNION GOVERNMENT (Defense Services) Navy & Coast Guard (2016) “Report of the Comptroller and Auditor General of India for the year ended 2015”, pp.56-58. Recuperado de: https://cag.gov.in/sites/default/files/audit_report_files/Union_Defence_Services_Navy_and_Coast_Guard_Report_No_17_of_2016.pdf
MINISTERIO DE DEFENSA (2005) “Libro Blanco de la Defensa Nacional”. Recuperado de: https://www.mindef.gob.pe/libro_blanco_mindef.php
CONGRESO DE LA REPÚBLICA (2003) “Informe Final de la Subcomisión Investigadora de las Denuncias Constitucionales Ns° 28, 82 y 119”. Recuperado de: http://www4.congreso.gob.pe/congresista/2001/sjaimes/documentos/denuncias/denuncia-145.pdf
PRESIDENCIA DE LA REPÚBLICA (2017) “Decreto Supremo que aprueba la Política de Seguridad y Defensa Nacional N° 012-2017-DE”. Recuperado de: https://busquedas.elperuano.pe/normaslegales/decreto-supremo-que-aprueba-la-politica-de-seguridad-y-defen-decreto-supremo-n-012-2017-de-1600032-1
ZAMBRANO, A. (2019, 5-11 abril) “Por qué cayó otro MiG”, Hildebrandt en sus Trece, pp.8-9
MARIÁTEGUI, A. (2019, 6 marzo). “Chatarra Aérea”, Peru21. Recuperado de: https://peru21.pe/opinion/ensayos-impopulares-aldo-mariategui/opinion-chatarra-aerea-463825
Marchessini, A (2018, septiembre) “La Fuerza Aérea del Perú a la espera de recursos para los Mirage 2000 y MiG29SMP”
Recuperado de: https://www.defensa.com/peru/fuerza-aerea-peru-espera-recursos-para-mirage-2000-mig-29smp
Rahmat, R. (2018, agosto)“Malaysia reduces aircraft types in air force transformation roadmap”. Jane’s Defence Weekly. Recuperado de: https://www.janes.com/article/82245/malaysia-reduces-aircraft-types-in-air-force-transformation-roadmap
“Pratt & Whitney\’s Enhanced F100-PW-229 Engines Power First Flight of Korean F-15K Fleet” (2010, 28 abril). Recuperado de: https://www.aviationpros.com/home/press-release/10395331/pratt-whitneys-enhanced-f100pw229-engines-power-first-flight-of-korean-f15k-fleet
TINCOPA, A. (2019, 8 mayo). Entrevista personal