COMPRA DE CAZAS PARA LA FAP – RAZONES PARA LA DECISIÓN POLÍTICA

Por: Domingo SILVA Cancino[1] [2]

Mucho se viene hablando respecto de la decisión, aparentemente ya tomada al más alto nivel del Ejecutivo peruano, para la adquisición de 24 aviones de combate nuevos para la Fuerza Aérea del Perú (FAP). Al margen de diversos comentarios propalados en medios, e incluso recogiendo diversas afirmaciones del actual Comandante General de dicha institución, el autor expresa, a manera de ensayo, un artículo de opinión política respecto de la oportunidad e implicancias de la compra de equipamiento militar. Aclaramos desde ya que el autor no es ex oficial de la Fuerza Aérea; empero, ello no menoscaba la capacidad de presentar un análisis sustentado en datos técnicos y logísticos de fuente abierta, como se hace en muchos países, donde la discusión de estos temas no es un tema reservado para oficiales militares.

Razones de la compra y antecedentes

Se ha hablado de las razones para la compra de aviones de combate para la FAP, existiendo varios interlocutores que ya han expresado su opinión sobre la pertinencia de la compra. El Perú tiene fuerzas armadas para la defensa de su soberanía e integridad territorial y por mandato constitucional el Estado, a través de normas y decisiones políticas, éste debe procurar que aquellas cuenten con el equipamiento necesario para el cumplimiento de su misión. En ello no hay mayor discusión, dado que existen mandatos que el Estado debe cumplir, aunque – también debe decirse – por años dicho cumplimiento ha sido reiteradamente pospuesto, alegándose razones económicas y de financiamiento.

Así, la FAP ha carecido de la capacidad de defender el espacio aéreo nacional, de manera eficaz, desde mediados de la década pasada, con un inventario de  plataformas de combate muy caras de mantener y con un stock de armas limitado, aparte de mostrar dudosa operatividad. Los MiG-29, bimotores comprados de segundo uso, diseñados para el combate aéreo pero con pobre capacidad multirol (lo cual se trató de remediar con el programa de modernización llevado a cabo entre los años 2008 y 2012, y solo a parte de la flota) dejaron de operar hace 5 años. Los Mirage 2000, aun operativos pero de manera limitada, nunca recibieron el paquete de armas originalmente pensado al comprarlos, no teniendo capacidad total real de combate aéreo, y nunca fueron debidamente modernizados, habiendo solo sido ejecutado un programa de overhaul sobre las aeronaves para recuperar prestaciones originales, junto con algunas actualizaciones puntuales y acotadas a los sistemas de autoprotección y navegación (esta última por inexorable urgencia de afrontar obsolescencia técnica y logística). Las limitaciones del material actual para desempeñarse en escenarios complejos, tanto frente a amenazas convencionales como nuevas amenazas, se han visto reflejadas en más de una oportunidad en recientes ejercicios multinacionales con países vecinos y aliados.

La decisión del gobierno peruano de renovar la flota de combate busca suplir una necesidad largamente postergada, sobre todo tomando en cuenta que el país está recibiendo cuantiosas inversiones y tiene grandes proyectos de infraestructura (como el puerto de Chancay) por defender. Sin embargo, consideramos que esta decisión, si bien tiene un ineludible aspecto técnico es sobre todo una decisión política, sobre lo cual nos cabe señalar algunas cuestiones.  Esto es importante tener en cuenta porque el equipamiento militar busca proveer al Estado de una capacidad de producir efectos políticos con su empleo, como instrumento para ejercer la fuerza en defensa de los intereses de la Nación. No solo ello, sino que dada la importante inversión que se piensa realizar en la adquisición de dicho sistema de armas (porque no solo es el avión, sino los equipos y las armas con las que se les debe dotar), es necesario que el retorno de dicha inversión sea el más alto posible, y en nuestra opinión, eso se garantiza con una plataforma que tenga no solo las prestaciones mínimas requeridas por la Fuerza Aérea, sino que tenga garantizado un amplio soporte técnico y la posibilidad de ser modernizado en el tiempo.

¿Necesitamos una flota de aviones de combate?

Si viviéramos en un mundo ideal sin conflictos la respuesta sería no, dado que la compra de equipos para la Defensa es muy costosa. El establecimiento de Defensa de un país comprende varias fuerzas, teniendo una armada (Marina), ejército y fuerza aérea, las mismas que tienen inventario de equipo, personal (Oficiales y técnicos), infraestructura, facilidades de instrucción, plantillas de instructores y profesores, así como toda una infraestructura de bienestar y salud para el personal en actividad, en retiro y sus familias, todo lo cual cuesta mucho dinero del Tesoro Público, año a año.

No obstante ello, es necesario tener operativo un sistema de Defensa, con equipamiento adecuado y personal debidamente entrenado, a la orden del decisor político con la autoridad para establecer el uso de dicho sistema en el caso de una crisis nacional que obligue a hacer uso de ella (en nuestro país es el Presidente de la República[3]). Las capacidades de una flota de aviones de combate le otorgan al Presidente, en razón de su naturaleza, una respuesta rápida y eficaz en caso de una crisis, pudiendo aquella realizar una serie de operaciones y tareas que pudieran traer efectos políticos relativamente inmediatos, al proveer la aviación de caza una capacidad de respuesta rápida frente a lo que puede proveer unidades navales o de tierra, que tienen otras características y fortalezas que no son materia del presente.

¿Cuál es el criterio de elección a considerar? ¿Adquirir el mejor o el más conveniente?

La FAP para esta compra ha seguido un proceso lógico y ha venido haciendo su tarea desde hace unos (10) años al menos, evaluando múltiples opciones y al final quedando con una lista corta de 3 propuestas, una norteamericana (Lockheed Martin, con el F-16C/D Block 70), francesa (Dassault Aviation, con el Rafale F4) y sueca (SAAB, con el Gripen E).

¿Cuál es mejor? Pues es una pregunta cuya respuesta no es absoluta. Si hablamos desde el punto de vista técnico cualquiera de los 3 candidatos podría ser elegido, dependiendo de diversos factores de preferencia de la institución, que son predominantes en cada avión en distinto grado, así como de la doctrina de la institución en estos casos y la política exterior de la nación. Debemos recordar que, conforme los lineamientos del Libro Blanco de la Defensa más reciente, las fuerzas armadas deben adaptarse para operar dentro de mecanismos de seguridad cooperativa regional, lo que implica que los nuevos sistemas de armas deben no solo ser modernos (es decir, con tecnología actualizada en sistemas y armas) sino capaces de interoperar en escenarios de accionar combinado (con fuerzas de otros países), lo cual será cada vez más importante y requerido.

Sin embargo, los factores técnicos no son los únicos a ser tomados en cuenta al momento de elegir equipamiento tan complejo de operar y mantener como un avión de combate, por lo que los mencionaremos a continuación, sin obviar éstos:

1. Presupuesto asignado: Se ha podido apreciar de diversas fuentes que se destinarían $ 3,500 millones para la compra de 24 aviones (de los cuales únicamente estarían disponibles $ 2,000 millones para el ejercicio fiscal del presente año 2025), lo que significa (contando no solo el costo de las aeronaves, sino del soporte técnico necesario, gastos de implementación más un paquete de armamento) que en promedio cada aeronave no debe costar más de $ 146 millones. Si ello es así, y tomando en cuenta que el valor de un Rafale F4 ronda los $ 180 millones, este avión está fuera del presupuesto, por lo que no podría ser elegido (lo cual parece que está claro para los funcionarios de Dassault, si apreciamos su manifiesto desinterés en presentarse en la último Salón Internacional de Tecnología para la Defensa SITDEF 2025, por cuanto no enviaron ni siquiera una delegación de representantes a dicho evento, contrario a lo que sí hicieron las otras dos compañías en competencia).  En nuestra opinión, la competencia ya no se centra en las tres opciones establecidas como lista corta en la FAP, sino solo en las propuestas de Lockheed Martin y SAAB;
2. Volviendo brevemente  a los factores técnicos de las plataformas ofrecidas, apreciamos que ambas aeronaves son plataformas de 4ª. Generación y media (4.5 o 4⁺⁺)[4], con capacidad relevantes en aviónica, armamento aire-aire de largo alcance y gran agilidad para el combate aéreo, así como armamento aire-suelo guiado/inteligente de alta precisión. Ambos aviones poseen capacidad de disparar misiles aire-aire más allá del alcance visual (pudiendo derribar otros aviones a distancias de 60 kilómetros o más), tienen gran agilidad para el combate aéreo (con una relación empuje-peso de más de 1:1, siendo la del F-16 de 1.2:1[5], así como fuselaje de alta resistencia que les permite hacer giros sostenidos hasta de 9Gs[6]), alcance en misiones de ataque a tierra de más de 800 kilómetros, con lo cual puede alcanzar cualquier ciudad de la región si es reabastecido en el aire[7].  Asimismo, cuentan con sensores que les permiten obtener información a larga distancia, lo que ha permitido en algunos casos operaciones con dichos aviones distintas a las tradicionales (detección de blancos aéreos y terrestres) como por ejemplo, búsqueda y rescate de aeronaves perdidas o, ahora cada vez más común, apoyo frente a desastres naturales, tales como  incendios forestales, inundaciones, etc.
3. La compra comprendería no solo las aeronaves, sino todo un paquete de armas, equipos complementarios, manuales y ordenes técnicas para el mantenimiento de las aeronaves, el soporte técnico de parte del fabricante, así como la asesoría en la implementación y ejecución de obras y programas preliminares para la plena absorción de los equipos a adquirir. Esto es lo que la FAP y el Ministerio de Defensa han definido como condiciones para la compra del equipamiento militar.

Hasta allí tenemos los criterios básicos iniciales, presupuesto, aspectos técnicos y soporte ofrecido, para emitir una opinión de cuál es la mejor opción, a nuestro criterio, para la Fuerza Aérea. Ahora pasaremos a abordar, de manera crítica, algunos supuestos criterios manifestados por algunos funcionarios de la Fuerza Aérea, así como del Ministerio de Defensa, para la compra de estas aeronaves, y cuales sería los errores conceptuales que podrían llevar a una decisión equivocada y potencialmente perjudicial para el país. Finalmente, abordaremos las razones de conveniencia política para concluir cual es la compra más conveniente para los intereses de la FAP y el país, en nuestra opinión.

Criterios supuestamente establecidos para la compra de las aeronaves y costos asociados

Hemos podido conocer las declaraciones de algunos Oficiales de la Fuerza Aérea, los que han señalado, de manera expresa, que los aviones a adquirirse deben ser nuevos de fábrica, y no admitiéndose alternativas a dicha condición. Asimismo, que los aviones a elegir deben tener cierta reputación y tener experiencia en combate, así como que el proveedor de los aviones debe garantizar cierto nivel de transferencia tecnológica para el país a través de mecanismos de compensación industrial y social. Por otro lado, trascienden ciertos mitos, como el que ciertos proveedores no son convenientes porque no son proclives a transferir tecnología, o que ponen restricciones en el uso del material a transferir, todo lo cual examinaremos a continuación.

• ¿Deben ser nuevos?

Diversos Oficiales de la Fuerza Aérea, incluso su Comandante General, han expresado que la compra de los aviones debe hacerse en condición de nuevos de fábrica. Por lo trascendido en las declaraciones en diversos medios periodísticos y en redes sociales, se atribuiría como causa de los problemas de operatividad en los aviones Su-25 y MiG-29 de manufactura soviética adquiridos de segunda mano a Bielorrusia en 1996, en el hecho que eran aeronaves usadas, y por ello se presume que al comprarse aeronaves nuevas no van a existir dichos problemas.

Cuando se trata de adquirir equipamiento militar para tenerlo en inventario y en uso constante por mucho tiempo, lo ideal sería que el mismo sea nuevo de fábrica, solo que existe un detalle no menor: presupuesto. El valor de cualquiera de las aeronaves antes mencionadas supera los $ 100 millones[8] [9], y hay que tener en cuenta que el requerimiento de compra es por 24 aeronaves, que es el número mínimo establecido por la Institución para renovar la flota[10].  Entonces, si tomamos en cuenta un promedio de entre $115 y $140 millones por cada avión nuevo (sea cualquiera de los dos mencionados líneas arriba), el monto inicial aprobado de $2,000 millones queda corto, definitivamente.

Incluso el monto inicialmente señalado de $3,500 millones queda justo para comprar las aeronaves. Pero a la FAP no solo le faltan aviones de combate; su situación global es crítica, por cuanto a la fecha carece de medios eficaces de detección (radares) y de defensa aérea (misiles y cañones), existiendo bases que no tienen estos equipos[11]. Asimismo, tiene problemas de infraestructura por resolver y nuestros pilotos vuelan poco, en comparación con las horas de vuelo de un piloto de países vecinos. A la fecha cuenta principalmente con flotas de aviones de transporte y de aviones de entrenamiento (éstos relativamente nuevos y ensamblados en las instalaciones de SEMAN Perú), además de aviones de diverso tipo, pero carece por ejemplo de un avión de alerta temprana, medio sumamente importante si se pretende defender de manera oportuna y eficaz nuestro espacio aéreo en caso de un conflicto, ya que dicha aeronave con su equipo radar abordo, opera como un coordinador de operaciones entre las aeronaves, dirigiéndolas de manera eficiente para atacar al adversario donde esté menos protegido, multiplicando la fuerza de la formación de cazas. Asimismo, se necesita un reabastecedor de combustible en vuelo, para extender el tiempo de operación de las aeronaves y no tengan que regresar a su base a reabastecer (muy útil en el caso de una crisis, en el que se tiene que mantener la presencia en escenarios complejos).

Un hecho también importante es que las aeronaves modernas tienen un tiempo de vida útil de la estructura medida en horas de vuelo (entre 6,000 y 12,000). Por otro lado, un piloto promedio en la región vuela entre 50 y 80 horas al año, dentro de los planes de entrenamiento a nivel escuadrón y de la Fuerza Aérea, comprendiendo no solo entrenamiento interno, sino participación en ejercicios multinacionales, cuando la situación lo amerite.  Por otro lado, un piloto de la OTAN vuela en promedio unas 180 horas al año (15 horas mensuales) para mantenerse entrenado. Si dividimos el tiempo de vida útil entre lo que vuela cada piloto, y suponiendo que la Fuerza Aérea mantiene un ratio de dos pilotos por avión, a razón de 72 horas anuales por cada piloto, es decir 144 horas por cada avión, en 25-30 años ese avión habrá completado unas 4,320 horas.  Es decir, y siendo generosos, si se pueden conseguir aviones con un horizonte de vida útil de 4,000 horas es suficiente para poder utilizarlos por 30 años.

Contrario a lo que podría creerse – y ciertamente refutando palmariamente percepciones negativa y prejuiciosas – la adquisición de aeronaves de combate de segunda mano es algo perfectamente común y normal en el mercado internacional y de hecho se perfila como una opción rentable frente a los cada vez más altos costos asociados con la compra de cazas íntegramente nuevos.

• Entonces, ¿cuáles son las alternativas en el caso de aviones de segundo uso?

Proponer la compra de aviones de segundo uso es una alternativa no solo posible, sino ventajosa. Sabemos que algunas personas opinan que los problemas que han tenido en la Fuerza Aérea con la operación de aeronaves de combate de segundo uso los ha llevado a pensar que solo comprar nuevo asegura operatividad a lo largo de los años, pero el problema – en el caso de los últimos aviones de combate que operó esta Institución entre 1985 y 2024 – no se ha debido a su condición de usados, sino a problemas de gestión en el mantenimiento y falta de evolución continua, aspecto crítico no solamente desde la necesidad imperiosa de mantener relevancia tecnológica en un entorno tan competitivo como es la guerra aérea moderna, sino de lidiar con los cada vez mayores costos de mantener tecnologías legadas obsolescentes para las cuales el soporte de las industrias fabricantes disminuye – y por tanto, se encarece – conforme decrece la demanda de los países usuarios que las abandonan en favor de las más noveles.

Tomando en cuenta que, dentro de la presente nota, hemos venido desarrollando la idea que el Dassault Rafale no será el avión escogido por la FAP, pasaremos a analizar cuáles son las posibilidades de comprar una flota de aviones usados en estado operativo y de mantenerlos volando sin problemas al menos por los próximos 20 a 30 años.

Empezaremos mencionando al F-16 como uno de los aviones considerados en la lista, aunque en su versión Block 70[12]. Este avión de combate ingresó formalmente al servicio en el año 1979, pero contrario a lo que algunos medios han informado, no se trata de un avión desactualizado. De hecho es un avión en constante evolución, con un programa de lo más prolífico – más de 4,600 aviones construidos de los cuales más de 3,100 continúan en servicio; 25 países usuarios (de 29 originales) y una cadena de soporte logístico global. Esta característica ha convertido al F-16 en la opción más destacada para países que buscan adquirir capacidades potentes y relevantes con presupuestos acotados. Uno de los ejemplos más notables es el de la Real Fuerza Aérea Jordana (RJAF), que durante 20 años llegó a adquirir hasta 79 ejemplares F-16AM/BM Block 15 MLU[13] a naciones EPAF[14], así como unidades estadounidenses preservadas en AMARG[15], debidamente regeneradas y reacondicionadas antes de su entrega.

Mediante el programa FMS[16], la Fuerza Aérea Indonesia (TNI-AU) se hizo en 2011 de un lote de 24 aparatos F-16C/D Block 25A obtenidos de AMARG, reacondicionados y actualizados a un estándar similar a Block 50/52 por $ 750 millones, entregados entre 2014 y 2018. Los aviones fueron transferidos libres de costo como EDA[17], solventando el país asiático su modernización.

La adquisición de F-16 de segundo uso también ha sido la respuesta a la necesidad de reequipamiento de algunas de las principales fuerzas aéreas en nuestra región. Ante la imposibilidad económica de concretar las aspiraciones de su programa CAZA 2000 con material completamente nuevo, la Fuerza Aérea de Chile (FACh) terminó adquiriendo hasta dos tercios de su flota F-16 a los Países Bajos, en dos lotes (el primero, de 18 unidades en 2005 por $ 185 millones y el segundo, también de 18 aparatos, por $ 278 millones en 2009).

En otro caso en la región, después de haber evaluado y descartado múltiples alternativas de aviones nuevos, ofrecidos por una variopinta selección de potenciales proveedores, la Fuerza Aérea Argentina (FAA) se embarcó en un proceso para la compra de 24 F-16AM/BM Block 15 MLU a Dinamarca. El valor total del proyecto se estima en poco más de $ 1,500 millones[18].

La adquisición de aeronaves de combate en el mercado de segunda mano de ninguna manera implica sacrificar o hacer concesiones en las capacidades que las mismas ofrecen. Los F-16 jordanos vienen siendo extensivamente utilizados en Siria como parte de la misión internacional contra el Estado Islámico desde 2014 y la coalición árabe liderada por Arabia Saudí contra los rebeldes hutíes auspiciados por Irán en Yemen – conflicto que hoy acapara la atención mundial por sus implicancias para el comercio marítimo internacional y la estabilidad regional. Argentina, por su parte, recibirá los mismos F-16 que hoy ven acción en la guerra entre Ucrania y Rusia, protegiendo el espacio aéreo ucraniano contra drones y misiles crucero y golpeando objetivos de alto valor en territorio ocupado y allende la frontera rusa con armamento inteligente en lo que bien podría ser el entorno bélico convencional más disputado en estos momentos.

Cabe mencionar que los F-16AM/BM Block 15 MLU chilenos fueron recibidos en el mismo estándar de OFP[19] que la Real Fuerza Aérea Neerlandesa (KLu) disponía en ese momento (Tapes M2 y M4, respectivamente[20]); asimismo, los aparatos argentinos se  adquirieron con el software M6.5 (la suite OFP definitiva para el programa MLU europeo) y tanto los aviones argentinos como una parte importante de la flota chilena serán homologados a un estándar común (OFP M6.6) para hacer frente a obsolescencia logística de ciertos componentes legados y prepararlos para futuras mejoras.

El JAS 39C/D, la generación previa al Gripen E que SAAB viene ofreciendo a la FAP, se ha construido en números minúsculos comparado con el F-16, por lo que la disponibilidad en el mercado de segunda mano es ínfima. Sin embargo, de alguna manera podría decirse que su primer cliente europeo, la Fuerza Aérea Húngara (HL), lo adquirió de esa forma, puesto que sus primeros aparatos – 12 monoplazas y 2 biplaza recibidos en 2006 bajo la modalidad de leasing – fueron actualizados a partir de células JAS 39A/B del primer lote de producción para la Fuerza Aérea Sueca (Flygvapnet). Asimismo, Suecia ha manifestado (aunque aún no concretado, por la dificultad que implica para la defensa sueca desprenderse de material en inventario, dada su proximidad con Rusia y sus recientemente adquiridas obligaciones con la OTAN desde que el país escandinavo formalizó su ingreso a la Alianza en marzo del año pasado) su intención de enviar aparatos de sus propios inventarios a fortalecer las capacidades de la Fuerza Aérea Ucraniana (PS) – nuevamente, en un escenario de guerra convencional muy complicado y demandante para cualquier aeronave.

Por otro lado, el Gripen E, al ser un avión que recién ha comenzado a fabricarse y entregarse, no tiene disponibilidad de células de segunda mano que pudieran ofrecerse a terceros países.

• Soporte técnico y posibilidades de modernización en F-16 y Gripen

Como sugeríamos líneas atrás, en círculos escasamente informados circulan objeciones respecto de la adquisición de material de determinado origen sobre la base de permisos o prohibiciones que los países fabricantes imponen para su utilización. El F-16, siendo un producto de origen estadounidense, es blanco permanente de dicha campaña, toda vez que el material militar procedente de dicho país está sujeto a los alcances y límites impuestos por las normativas ITAR[21], que tienen por objeto brindar las debidas salvaguardas para que la tecnología al que el país beneficiario accede al contratar con los Estados Unidos (la misma que la primera potencia mundial utiliza para sí) no vaya a caer en las manos de alguna potencia rival y no, como se ha mencionado en algunos medios, que son un medio de controlar la operación de la aeronave por parte del gobierno americano, afirmación que no tiene sustento alguno, y que se puede apreciar su falsedad si uno analiza los reiterados encuentros entre F-16 griegos y turcos, dos naciones que mantienen una rivalidad de larga data por la soberanía y derechos económicos en la zona del Mar Egeo[22]. Lo mismo podría decirse de naciones del Medio Oriente como Egipto, Jordania, Emiratos Árabes Unidos y Bahréin, que si bien es cierto vienen progresivamente normalizando sus relaciones con Israel (cuya seguridad EE.UU. considera prioritaria), por décadas fueron políticamente hostiles hacia el país hebreo, lo que no impidió todo este tiempo que el gobierno estadounidense les permitiese adquirir también el F-16 como herramienta de seguridad, diplomacia y fortalecimiento de la estabilidad regional.

Explayarse sobre ITAR ameritaría su propio espacio y, por tanto, escapa del ámbito del presente análisis. Sin embargo, sobra decir que dichas limitaciones (que tienen una razón de ser y no son meramente capricho) son lo suficientemente tolerables como para que casi una treintena de naciones en algún momento en todo el mundo escogiesen confiar en el F-16 como su principal avión de combate y participasen de los beneficios que ello conlleva.

Dicho esto, el F-16 es un programa multinacional que ha venido corriendo de forma ininterrumpida por 50 años, construyendo en el proceso un sistema de soporte logístico de presencia mundial difícil de igualar, por lo que se trata de un producto que se beneficia de un amplio abanico de proveedores de repuestos y armamento[23], así como de centros de MRO&U autorizados[24] que brindan una amplia oferta al momento de escoger el soporte. Esta cualidad como garantía de pluralidad e independencia tecnológica del país fabricante (dentro de ciertos márgenes, por supuesto) fue recientemente destacada de manera brillante por el Vicecomodoro Juan Manuel Sosa, jefe del programa F-16 para Argentina, en sesión ad hoc de la Cámara de Diputados de dicho país en junio del año pasado[25].

En el caso del Gripen, hoy por hoy no hay células de JAS 39C/D que puedan ser modernizadas más allá del estándar MS20+[26], por lo que la posibilidad de la industria sueca de modernizar plataformas Gripen legadas es nula, pudiendo solo ofrecer aviones Gripen E nuevos, con los costos en dinero y tiempo que ello implica.

• Es el Gripen el avión que necesita la FAP?

En esta nota queremos ser justos en examinar las prestaciones y capacidades que cada plataforma de las mencionadas le puede ofrecer a la FAP y al Perú en su conjunto, para su seguridad y Defensa. De hecho consideramos que el Gripen es un avión muy bien concebido y fabricado, cuya tecnología, calidad y prestaciones son más que adecuadas para responder a los requerimientos de la FAP, tal como la misma reconoce al considerarlo dentro de su lista corta. Sin embargo, debemos ser claros que fue un avión que se ajusta sobre todo a la estrategia de defensa sueca, la misma que se centra en su capacidad de resiliencia ante un ataque masivo por parte de Rusia, país vecino con el que ha tenido enfrentamientos a lo largo de su historia.

Tal como mencionábamos líneas arriba, el F-16 es un programa que ya tiene 5 décadas, mientras que el Gripen E es un avión de diseño más reciente y que representa una revisión mayor respecto de su predecesor – con el que apenas comparte el nombre – en todos sus aspectos[27]. Desde sus orígenes idiosincráticos, hecho a medida de las necesidades suecas, ha requerido un rediseño importante para atraer el interés del mercado internacional.

Así, este avión fue diseñado para encajar en un sistema de defensa basado en la dispersión, denominado Bas 90[28], lo que le permite al avión aterrizar en pistas reforzadas en porciones de autopistas, así como ser rearmado y reabastecido – tal como lo declara SAAB – en unos 10 minutos.

No obstante lo conveniente que pudiera parecer eso, consideramos que en el caso de la FAP esas capacidades terminan siendo irrelevantes, por cuanto aquella jamás ha desarrollado una doctrina de empleo del poder aéreo fuera de sus bases.  Un sistema como el Bas 90 sueco es costoso de implementar y mantener, porque no solo debe tenerse una serie de pistas convenientemente preparadas (reforzadas) para uso aeronáutico (no solo recibir y lanzar aviones), sino que debe contar con equipamiento de soporte de las aeronaves, pañoles de municiones, una red de pistas alternas para el transporte del personal y abastecimiento entre dichas pistas, que están no muy lejos de una base principal, además de contar con tropa dedicada al efecto. En suma, un sistema caro de implementar y mantener. De hecho, apenas tres países, Suecia, Finlandia y Taiwán han desarrollado sistemas de este tipo y, en el caso del primero, ya ha sido desmantelado.

En nuestra opinión, es mucho más económico y eficiente tener bases fijas convenientemente provistas de infraestructura, radares y unidades de defensa aérea que tratar de replicar un sistema como el Bas 90. Es menester mencionar que, entre los años 1997 y 2019, la FAP contó con dos plataformas que pudieron adaptarse de manera relativamente sencilla a un sistema similar, los MiG-29 y Su-25, que cuentan con atributos de diseño teóricamente favorables para la operación dispersa desde aeródromos secundarios y pistas poco adecuadas. La pregunta es, ¿acaso la FAP llegó a desarrollar en todo ese tiempo una doctrina de empleo táctico como aquella? La respuesta es negativa, por cuestión de costos. En consecuencia, esa capacidad, aunque seductora desde el punto de vista del marketing, es operacionalmente inviable[29].

Por otro lado, la supuesta independencia declarada por SAAB respecto de la provisión de tecnología proveniente de los Estados Unidos y por tanto, sujeta a la normativa de control del país norteamericano como en el caso del F-16, tampoco es cierta, por cuanto el Gripen E no deja de ser un esfuerzo colaborativo que depende de suministradores externos a la industria sueca, incluyendo Estados Unidos[30], por lo que aplicaría la misma objeción si tan solo el marketing en torno al mismo no fuese tan eficaz en enmascararlo.

Más aún, desde que Brasil invirtió una considerable cantidad de dinero en adquirir las capacidades necesarias para obtener el nivel de transferencia tecnológica que le permitiese fabricar componentes mayores (incluyendo aeroestructuras y parte de la suite de aviónica[31]) no solamente para consumo propio, sino con miras a obtener lucrativos réditos de la venta del avión a terceros países, es lógico suponer que parte de la producción del avión se haría de manera descentralizada (si no por otra razón, para aliviar la carga de la línea de producción en Linköping de cara a prospectivos pedidos como Tailandia o Colombia). El prospecto de que la FAP adquiera un sistema de armas tan complejo y sensible como un avión de combate parcialmente producido y mantenido en un país vecino con el cual las relaciones han sido complejas (por decir lo menos), especialmente en el último tiempo, ha despertado más de alguna suspicacia.

Por todo lo apuntado, y al hecho que solo podría accederse al Gripen en su versión E/F en condición de nuevos, con el costo que ello implica, consideramos que finalmente termina excediendo el presupuesto del país para el efecto, corriendo el riesgo de terminar comprando un lote de aviones nuevos, sin la debida provisión de armamento y con un programa de mantenimiento limitado a solo un tiempo, como sucedió con el Mirage 2000, un avión muy moderno para su época pero que nunca ha estado debidamente equipado y armado, siendo un activo de casi nulo valor militar.

• Cuáles son las capacidades que la FAP puede obtener con un F-16 de segundo uso – posibilidades de unidades regeneradas desde AMARG y el programa PoBIT

Si bien es cierto el F-16 ha recibido numerosas revisiones estructurales con el pasar del tiempo a fin de garantizar y prolongar su vida útil, levantar más carga de pago y llevar más combustible interno para extender su autonomía y persistencia, el diseño básico del avión desde la versión F-16A/B Block 15[32] (circa 1982) permanece mayormente inalterado. Por esta razón, es posible incorporar paquetes de actualización a F-16 legados que les permitan alcanzar capacidades comparables a las de aviones más nuevos, avanzados y costosos.

Debido a la popularidad del F-16 y al apetito por aparatos usados en los últimos 20 años, consideramos poco probables a las naciones europeas (en proceso de transición al F-35 de quinta generación) como potenciales fuentes de células con suficiente vida útil remanente para equipar a la FAP por las siguientes tres décadas. Asimismo, la realidad del panorama de seguridad en Europa parece indicar que Ucrania tendría en todo caso la prioridad para recibir esos aviones (al momento, alrededor de un centenar de aparatos de diversos países europeos – de 26 ya entregados – han sido prometidos como ayuda para contener la agresión proveniente de la Federación Rusa).

Una opción viable que el Perú podría considerar es la adquisición de F-16 de segundo uso almacenados en AMARG. Este depósito cuenta con una buena cantidad de aeronaves en situación de reserva, adecuadamente preservadas, que podrían ser reacondicionadas y modernizadas al estándar más alto posible a una fracción del costo de un equivalente nuevo[33].

La Fuerza Aérea Estadounidense (USAF) divide sus F-16C/D en dos categorías principales: los Pre-Block (25 y 30/32) y los Post-Block (40/42 y 50/52). Entre 2001 y 2010 se implementó un programa de armonización en la flota Post-Block denominada CCIP[34], una configuración común de sistemas de aviónica que benefició a más de 420 aparatos Block 40/42 y 250 Block 50/52 – más de 670 unidades. El presupuesto de defensa para el año fiscal 2024 redujo la cantidad de aparatos Post-Block activos a 611 unidades. Actualmente, 608 de estos, entregados inicialmente entre 1988 y 2005, están siendo sometidos a una profunda revisión estructural y actualización de sistemas para mantenerlos operacionalmente vigentes por lo menos hasta fines de la década de 2040 bajo el denominado Post-Block Integration Team (PoBIT).

PoBIT se beneficia de la experiencia acumulada del programa F-16V (Viper) desarrollado por Lockheed Martin para clientes internacionales, aprobado, en servicio y/o en proceso de implementación en casi 500 aviones alrededor del mundo[35] y que lleva a aparatos legados a un nivel comparable al del F-16 Block 70/72 nuevo[36], además de incrementar notablemente su longevidad[37].

Conclusiones

El acceso a estas plataformas como F-16 regenerados y actualizados mediante el programa PoBIT permitiría a la FAP recuperar rápidamente su capacidad de defensa aérea con una inversión más baja, asegurando además un suministro robusto de repuestos y soporte técnico a largo plazo. Además, el F-16 es y continuará siendo por buen tiempo una plataforma ampliamente utilizada a nivel mundial, lo que facilita la interoperabilidad con otras fuerzas aliadas y amigas dentro y fuera de la región. Cabe mencionar que esta actualización no solamente ya se encuentra en servicio con la USAF, sino desplegada activamente en Europa[38] y el Indo Pacífico[39] como parte de la política de disuasión estadounidense frente a las grandes amenazas en sus respectivos teatros.

Asimismo, dada la disponibilidad de aeronaves de inventarios vivos y/o excedentes de la USAF y/o la Guardia Aérea Nacional (ANG) viables para un proyecto de estas características, se abre la posibilidad de que la FAP pueda contar con unidades operativas en un tiempo notablemente menor al que demoraría esperar por aviones adquiridos nuevos a SAAB o incluso Dassault, dado que ambos fabricantes enfrentan problemas de cadena de suministro de componentes y personal calificado en cantidades suficientes, lo que amenaza con generarles dificultades para mantener sus compromisos con órdenes fijas (el Perú, que todavía no está siquiera cerca de suscribir un contrato formal, entraría al final de la cola de producción, con lo cual deberá esperar más tiempo aún para recibir su primer avión). Dependiendo de lo expedito de las negociaciones, la alternativa propuesta haría mucho más factible contar con las primeras aeronaves en territorio peruano antes del mes de julio del próximo año 2026 – entendiendo que aquello sería importante para el presente gobierno desde el punto de vista político.

Finalmente, por el costo inicialmente establecido para la compra de aviones nuevos, se podría utilizar mejor esos $2,000 millones aprobados en la compra de 24 aviones F-16 de segundo uso como los mencionados y quedarían fondos de los inicialmente estipulados para invertir en algunas de las otras capacidades tan necesarias para la FAP que mencionábamos al comienzo del presente análisis[40], como radares y misiles de defensa aérea, para equipar las bases donde estarían desplegados esos aviones. Esperamos que eso sea considerado en la próxima reunión entre los Ministros de Defensa de Estados Unidos y de Perú, con la participación del Comandante General de la FAP y el Director de la DSCA (la Agencia de Cooperación en Defensa de Estados Unidos), a celebrarse el próximo 5 de mayo de 2025.

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[1] Licenciado en Derecho, Gerente General de la Sociedad Comunicaciones para la Defensa y Seguridad, editora de la Revista Perú Defensa & Seguridad.

[2] El autor agradece la inestimable contribución del Lic. Christian Barclay (@Chris_82_BV en X).

[3] Conforme a lo señalado en el Artículo 118º de la Constitución Política vigente, “Corresponde al Presidente de la República:

  14. Presidir el Sistema de Defensa Nacional; y organizar, distribuir y disponer el empleo de las Fuerzas Armadas y Policía Nacional.

  15. Adoptar las medidas necesarias para la Defensa de la República, de la integridad del territorio y de la soberanía del Estado.

  16. Declarar la guerra y firmar la paz, con autorización del Congreso.

[4] Las llamadas generaciones en aviones de combate  son  una  forma  de  clasificar  la  evolución  de  la tecnología y capacidades de los aviones de combate a reacción. Se clasifican de la siguiente manera:

Primera Generación: Aviones de reacción de los años 40 y 50, con diseños aerodinámicos básicos (ej. Gloster Meteor, F-86 Sabre).

Segunda Generación: Enfocados en lograr mayor velocidad y mayor altitud de vuelo, con diseños más aerodinámicos y misiles (ej. Republic F-105, SAAB Draken)

Tercera Generación: Lograron establecer diseños con mayor capacidad de maniobra en vuelo, radares más sofisticados y la integración de misiles aire-aire guiados (ej. McDonnell Douglas Phantom F-4, Dassault Mirage III y F-1, MiG-21, 23, 25 y 27, Su-17/20/22)

Cuarta Generación: Se introdujo la capacidad de vuelo y maniobra supersónicos, la integración de aviónica digital y mejoras en misiles aire-aire, así como nuevo armamento lanzable aire-tierra (ej. F-15A, F-16 Block 10, 15, 20, 25 y 30, Mirage 2000C/E – como la vendida al Perú, MiG-29 y Su-27)

Cuarta Generación y media: Incorporan mayores mejoras en aviónica (sistemas de vuelo y presentación de datos) y capacidad mejorada de combate más allá del alcance visual (BVR) (ej. F-15C y E, F-16 Block 40/42 en adelante, Gripen C/D versiones posteriores, así como Gripen E, Rafale en diversas versiones, Eurofighter, MiG-29M/35, Su-30/33/35)

Quinta Generación: Incorporan tecnología furtiva (stealth), aviónica más avanzada (con pantallas multifunción con fusión de datos), motores de empuje vectorizado y capacidad de vuelo supersónico de crucero sin postcombustión (Supercruise) (ej. F-22, F-35)

Sexta Generación: En desarrollo aún, incorporando inteligencia artificial, diseños modulares y mayor furtividad (ej. programas NGAD americano, FCAS franco-germano, Tempest anglo-italiano-japonés-sueco y desarrollos chinos).

[5] La relación empuje-peso es la existente entre la energía desplegada por la turbina propulsora de la aeronave a su máximo empuje frente al peso de la aeronave en ciertas condiciones de vuelo. Por lo general esta medición se establece con la aeronave al 55% de su peso total de despegue, para equipararlo a las condiciones que tendría al momento de iniciar el combate aéreo, considerando el combustible ya consumido desde que despegó de su base hasta su traslado al área de operaciones. Así, en el caso del F-16 Block 52 el empuje máximo de su turbina es de 29,160 libras (13,226 kg.) de empuje, para un peso aproximado de 10,650 Kg. (con 50% de combustible), lo que da un ratio empuje-peso de 1.2:1

[6] Los fuselajes de las aeronaves, elaboradas aleaciones especiales de aluminio en buena parte de su estructura, así como con materiales compuestos, permiten altos grados de rigidez, lo que permite que soporten, en los giros cerrados a gran velocidad, 9 veces el peso de la aeronave, fuerza que también afecta al piloto (si este pesa 75 Kg., al girar con ese factor su peso se multiplica por 9, lo que genera esfuerzos físicos bastante considerables).

[7] Un avión de combate como los considerados por la FAP tienen un alcance variable, dependiendo de la misión que vuelen, la carga útil que estén portando (no es lo mismo llevar solo misiles aire-aire que llevar bombas guiadas de distinto tamaño y peso), por lo que existen en muchas fuerzas aéreas aviones con capacidad de reaprovisionar combustible en vuelo, siendo necesario si la misión requiere que los aviones vuelen largas distancias o estén más tiempo en el aire.

[8] Un criterio que tomamos en cuenta es el de los costos anunciados en determinados procesos de adquisición de cazas y otros equipos militares, por cuanto muchas veces no solo se comprende el costo de las aeronaves sino el del soporte técnico, equipos de mantenimiento, paquetes de repuestos, entrenamiento, entre otros. Así, en algunos medios informativos se indica que el costo de cada Gripen E es de $85 millones, sin embargo Tailandia va a invertir $560 millones en la compra de 4 aeronaves (https://www.defensenews.com/global/asia-pacific/2024/08/28/thai-air-force-picks-saab-gripen-e-fighter-jet-to-replace-its-f-16s/)

[9] En el caso del F-16, tomando en cuenta noticias de procuración en países como Bulgaria, con un contrato por $1,800 millones por 16 aeronaves F-16 Block 70 (https://www.key.aero/es/article/bulgaria-aprueba-la-compra-de-mas-f-16-block-7072)

[10] Del total de la flota, una gestión responsable de la misma no usa todas las aeronaves a la vez, porque una parte de la misma va a estar en trabajos de mantenimiento de sus sistemas o en su cambio o reparación programados. Por lo general, entre el 65% y el 75% van a poder emplearse mientras que el resto estará en mantenimiento. Con la flota operativa se pueden armar escuadrillas de entre 6 y 10 aviones en cualquier momento, tanto para tareas de defensa aérea como ataque a objetivos en tierra.

[11] En muchas de las bases (la FAP tiene dos bases en la costa norte – Talara y Chiclayo –, una en la capital – Las Palmas –, una en la costa sur – La Joya (Arequipa) –, una en la selva – Pucallpa –, aparte de otras menos equipadas) no hay siquiera radares y en algunas existen medios de defensa aérea inoperativos. Hace poco tiempo salió en noticias que unos drones fueron captados fuera de la Base de Pisco, si esos drones hubieran sido de ataque y hubiera habido la intención de causar daño, lo hubiesen hecho con total impunidad (https://www.infobae.com/peru/2025/03/30/fuerza-aerea-del-peru-interviene-un-dron-espia-que-fotografiaba-zonas-prohibidas-de-una-base-en-ica/). Asimismo, hace unos años hubo el incidente con un helicóptero chileno sobrevolando la Base de La Joya (https://connuestroperu.com/actualidad/detienen-a-chilenos-que-espiaban-base-aerea-de-la-joya-en-helicoptero/)

[12] A lo largo de la historia del programa, el F-16 fue producido en variantes diferenciadas llamadas Blocks (bloques en español), que identifican revisiones importantes a la aeronave. La producción del F-16 comenzó con el Block 1 en 1978 y actualmente la variante más moderna es la Block 70/72 (dependiendo de si el motor escogido por el cliente es suministrado por General Electric o Pratt & Whitney).

[13] Mid-Life Update o Actualización de Media Vida.

[14] European Partner Air Forces, las naciones europeas que adquirieron originalmente el F-16: Bélgica, Dinamarca, Noruega y los Países Bajos.

[15] 308º Grupo de Mantenimiento y Regeneración Aeroespacial con asiento en la base aérea Davis-Monthan, Arizona. La unidad se encarga de preservar (y devolver al servicio, cuando es requerido) el material destinado a la reserva de las fuerzas armadas estadounidenses.

[16] Foreign Military Sales. Programa del gobierno de Estados Unidos para la transferencia de artículos, servicios y capacitación a sus socios y aliados internacionales.

[17] Excess Defense Articles. Se denomina así al material excedente que no impacta en el nivel de alistamiento de las FF.AA. estadounidenses y que puede entregarse libre de costo (salvo un gasto administrativo menor) a terceros países.

[18] Los costos estimados de la inversión, de acuerdo con información pública, incluyen los siguientes: $ 301 millones por el material aéreo (24 aparatos en condición de vuelo, una aeronave biplaza de instrucción en tierra, 8 motores de repuesto, pods designadores, sistemas de guerra electrónica, cascos visualizadores/apuntadores JHMCS, misiles de instrucción Sidewinder y AMRAAM, repuestos, herramientas, etc.); hasta $ 941 millones aprobados por el Departamento de Estado para armamento, soporte, documentación y capacitación; $ 266 millones (contrato FFP entre Lockheed Martin y el gobierno estadounidense) para la homologación y actualización al OFP M6.6; $ 15 millones para la puesta a punto de la VI Brigada Aérea, en Tandil, desde donde operarán los aviones. 

[19] Operational Flight Program, la suite de software (y hardware asociado) necesaria para la gestión de todos los sistemas (sensores, aviónica) y armamento que lleva el avión.

[20] Salvo remoción de capacidades puntales exclusivas a las obligaciones de la KLu dentro de la OTAN, como la capacidad de llevar armas nucleares.

[21] International Traffic in Arms Regulations, o Reglamento sobre el Tráfico Internacional de Armas. Conjunto de normas del Gobierno de Estados Unidos que regulan la exportación (y reexportación) a terceros de artículos y servicios para la defensa, incluyendo licencias y requisitos de cumplimiento, a las que todos los países que compran material estadounidense deben ceñirse.

[22] Así, en el curso de enfrentamientos entre esos dos países, a lo largo de los últimos 5-6 años, han sido varias las oportunidades en que aviones F-16 griegos han interceptado aviones F-16 turcos, llegando a realizar maniobras de combate evolucionante, aunque sin mayores consecuencias. Al respecto, ver https://www.larazon.es/internacional/20220824/wahf7a3e7jcgpjhx5xcd5koadm.html

[23] El F-16 está actualmente homologado para llevar múltiples tipos de armas, tanto aire-aire como aire-superficie; sensores externos (como módulos de designación para reconocimiento y adquisición de objetivos) y sistemas de autoprotección y guerra electrónica de múltiples países fuera de Estados Unidos, incluyendo Israel, Europa, Turquía, EAU, etc.

[24] Mantenimiento, Reparación, Overhaul y Actualización. Algunos de estos incluyen industrias participantes del programa EPAF original, como GKN Aerospace (antes Fokker Services) de los Países Bajos y SABCA de Bélgica, así como otros – TUSAŞ (Turquía), HAI (Grecia), IAI LAHAV (Israel) o KAI (Corea del Sur) – que ofrecen servicios descentralizados en sus respectivas regiones.

[25] Comisión de Defensa de la Nación, 11 de junio de 2024 (ver https://youtu.be/0gQmIlENVHI?t=5450)

[26] SAAB en su momento concibió un paquete de mejoras para los JAS 39C/D legados en tanto estaba culminando el desarrollo del Gripen NG (E/F), incluyendo integración del misil Meteor, la bomba de pequeño diámetro GBU-39 SDB, una alerta de proximidad al suelo, mejoras en la operación del radar y conectividad y mejoras en los sensores. Al respecto se puede ver la nota redactada por el autor para dicho fabricante en la Edición Nº 25 de la Revista Perú Defensa & Seguridad, págs. 34-38

[27] Comparado con el JAS 39C, el Gripen E incorpora un fuselaje frontal completamente rediseñado para acomodar el nuevo radar AESA Raven ES-05 y el sistema de búsqueda y rastreo de objetivos infrarrojo (IRST); un fuselaje central revisado con dos puntos de anclaje adicionales para cargas externas; una planta alar repensada para incrementar la carga interna de combustible en un 40%; reposicionamiento de la deriva para acomodarse a los nuevos depósitos integrados de combustible y el motor F414, etc. Asimismo, hace un uso más extensivo de aleaciones de aluminio-litio (AL-Li) para reducir el peso estructural.

[28] Flygbassystem 90, sistema usado por la Fuerza Aérea Sueca desde la época de la Guerra Fría, la misma que es una evolución del Bas 60, creado por los años 50. Se creó un sistema de alrededor de 39 bases (había la meta de tener unas 200 krigsflygbaser – bases en tiempo de guerra), soportada por una estructura con una pista principal, algunas pistas cortas, una base central y un líder de tráfico en el campo, encargado de las operaciones y un batallón de base (Basbataljon 85).  Luego de la Guerra Fría este sistema fue desactivado alrededor del año 2000. Más información pueden encontrarla en https://en.wikipedia.org/wiki/Bas_90 y también en https://www.youtube.com/watch?v=MNak9lB_q00

[29] Incluso desde la incorporación de Suecia a la OTAN en la misma se han preguntado si esa capacidad desarrollada por la Flygvapnet puede ser transferible a otros miembros de la Alianza.  Al respecto, ver https://www.youtube.com/watch?v=eEX8JJ0eXL4

[30] Principalmente la planta propulsora F414-GE-39E (que, aunque fabricada parcialmente bajo licencia por Volvo, sigue sujeta a la aprobación de EE.UU.) y numerosos otros componentes, como radios seguras ARC-210, etc.

[31] Akaer, parte de Saab Aeronáutica Montagens ubicada en São José dos Campos, diseña y fabrica subsecciones mayores del fuselaje y las alas. Por su parte, AEL Sistemas de Porto Alegre es responsable del diseño y fabricación de la pantalla de gran angular (Wide Angle Display, WAD), el presentador frontal (Head Up Display, HUD) y el casco visualizador/apuntador Targo, que constituyen las principales fuentes de información de navegación, sensores y puntería para el piloto en la cabina.

[32] La configuración base del avión tal como lo conocemos hoy en día, con los planos horizontales de cola más grandes y los dos puntos de anclaje para sensores externos a ambos lados de la toma de ingreso de aire del motor.

[33] Para tener una idea de cómo opera el 309º AMARG, puede verse el vídeo presentado por Sam Eckholm sobre el mismo, en inglés, particularmente desde el minuto 11:42 al 13:10 respecto a las actividades de regeneración y actualización de los F-16 (https://www.youtube.com/watch?v=c36mZtddqzU)

[34]Common Configuration Implementation Program o Programa de Implementación de Configuración Común.

[35] Taiwán (139); Grecia (84); Corea del Sur (52). Singapur; (48). Turquía; (79); Polonia (36); Marruecos (23); Bahréin (20).

[36] Incluyendo un nuevo radar APG-83 AESA; nueva computadora central multimisión (MMC 7000) actualizable mediante una nueva serie de software M, en reemplazo de OFP; revisión de la cabina para incluir una pantalla central de gran formato; generador de data programable (PDG); sistema de prevención de colisiones contra el terreno (AGCAS); suite de guerra electrónica integrada ALQ-257 IVEWS y mejoras en conectividad y comunicaciones cifradas, así como una nueva interfaz (UAI) para facilitar la integración de nuevo armamento inteligente.

[37] Los F-16 de la serie Post-Block tienen una vida de servicio certificada (CSL) de 8,000 horas. Actualmente están siendo sometidos a una extensión de vida útil (SLEP) que lleva ese límite a 12,000 horas de vuelo equivalentes (EFH). Esto permite extraer entre 15 a 20 años más de vida útil al avión.

[38] Desde octubre de 2022 con la 52nd FW basada en Spangdahlem, Alemania.

[39] Desde abril de 2023 con la 8th FW operando desde Kunsan, Corea del Sur.

[40] Ver la nota 16 del presente respecto del programa argentino, para tener una idea de los costos.