Por: Christian BARCLAY Venegas[1]
A mediados de mayo de este año, la Fuerza Aérea Argentina (FAA) oficializó la baja definitiva del sistema de armas[2] McDonnell Douglas A-4AR/OA-4AR Fightinghawk[3], luego de casi 30 años de servicio[4]. Paralelamente, la Fuerza Aérea Uruguaya (FAU) se despidió definitivamente de sus Cessna A-37B, recibidos cinco décadas atrás, dando por definitivamente cerrado el ciclo del ubicuo Dragonfly en Sudamérica[5].
El ocaso de estos icónicos aviones de combate, citando argumentos similares tales como obsolescencia técnica y tecnológica, desgaste de células, plantas motrices y otros componentes mayores, así como costos operativos insostenibles asociados a soporte logístico cada vez más escaso, se da en el marco de procesos profundos de renovación y modernización, visiblemente materializados en las respectivas adquisiciones por parte de Argentina y Uruguay del F-16 y el
Super Tucano.
La inversión asociada a la adquisición y preservación de las capacidades vinculadas a los conceptos modernos para el empleo eficaz y relevante del poder aéreo frente a un abanico diversificado de amenazas[6] inevitablemente demanda la racionalización y optimización del material. Como ya hemos desarrollado extensivamente en oportunidades previas, la realidad económica de la defensa actual implica alejarse de conceptos cuantitativos arcaicos[7].
Lo anterior invita a reflexionar sobre el presente de las aeronaves legadas con dificultades para encajar en esquemas cualitativos dentro de las principales fuerzas aéreas regionales y las posibilidades que pudieran tenerse en cuenta para su reemplazo.
DEL MODELO JERÁRQUICO AL ENFOQUE INTEGRAL
Antes de establecer un punto de partida para el análisis, es necesario que el lector sea consciente de que la diferenciación tradicional entre unidades frontales o de primera línea (es decir, aquellas que, por considerarse de más alta capacidad – las más modernas y/o de superiores prestaciones cinemáticas, de sensores y armas – tendrían un rol protagónico en las operaciones) y unidades secundarias o de segunda línea (con menor prioridad operativa) también forma parte de un concepto anticuado.
La doctrina básica actual de la Fuerza Aérea de Estados Unidos y publicaciones relacionadas[8] no establece distinciones jerárquicas operativas por tipo de aeronave que pudieran resultar en una codificación de unidades o material aéreo alineada con lo planteado en el párrafo previo. La filosofía de mando centralizado, control distribuido y ejecución descentralizada prioriza la delegación, iniciativa y flexibilidad de la denominada Total Force, o Fuerza Total – comprendida en su integridad por la Fuerza Aérea propiamente dicha (USAF), la Guardia Aérea Nacional (ANG) y la Reserva (AFR) – enfatizando efectos y empleo, según la misión.
Desde el inicio del nuevo siglo, las fuerzas aéreas regionales más importantes vienen embarcándose en procesos en general consonancia con lo mencionado previamente, si bien con matices pragmáticos producto de sus limitaciones, adaptando un modelo híbrido centrado en un núcleo de aviones polivalentes de cuarta o 4.5 generación como activos de alta capacidad, complementados por aparatos de menor costo y altas prestaciones relativas, como se resume a continuación:
| Institución | Núcleo de alta capacidad | Complemento |
| Fuerza Aérea de Chile (FACh) | Lockheed Martin F-16C/D Block 50M Fokker/Lockheed Martin F-16AM/BM Block 15 MLU Fighting Falcon | Embraer A-29B Super Tucano |
| Fuerza Aérea Brasileña (FAB) | Saab JAS 39E/F (F-39) Gripen | Embraer A-29B Super Tucano |
| Fuerza Aérea Colombiana (FAC) | Saab JAS 39E/F Gripen | Embraer A-29B Super Tucano |
| Fuerza Aérea Argentina (FAA) | SABCA/Lockheed Martin F-16AM/BM Block 15 MLU Fighting Falcon | FAdeA IA-63 Pampa III Block II |
| Fuerza Aérea del Perú (FAP) | Lockheed Martin F-16C/D Block 70 Fighting Falcon | Por definir |
La adopción de este modelo está permitiendo a dichas fuerzas aéreas no solamente reemplazar aeronaves legadas, obsolescentes u obsoletas, que adolecen de las problemáticas plasmadas en la parte introductoria, sino – y lo que es todavía más importante – consolidar arquitecturas de fuerza en mayor o menor grado centradas en redes (network-centric, NCW) en lugar de en plataformas (platform-centric), donde el avión complementario, en virtud de aquello, pasa a ser un activo estratégico capaz de interactuar con los vectores de alta capacidad y los multiplicadores de fuerza (plataformas ELINT[9], AEW&C[10], etc.) en escenarios de alta complejidad más allá de sus roles tradicionales (instrucción avanzada, vigilancia fronteriza, contrainsurgencia (COIN), etc.), aportando valor significativo en persistencia, menores costos operativos y misiones complementarias.
ANÁLISIS DE AERONAVES LEGADAS EN LA REGIÓN
Por las limitaciones propias de la realidad regional, estas fuerzas aéreas aún retienen aeronaves de combate que no encajan (o bien, encajan parcialmente) en el modelo propuesto líneas arriba y que podrían considerarse de segunda línea dentro de un concepto de fuerza desfasado. Dada la hipótesis planteada y antes de entrar en el detalle pormenorizado de cada una de ellas, es necesario establecer su nivel de cumplimiento con los siguientes criterios básicos, considerando los aparatos de alta capacidad que operan u operarán las mismas como parámetro referencial.
- Vigencia tecnológica. Grado en que un sistema mantiene su relevancia y efectividad frente al estado del arte y las amenazas contemporáneas.
- Polivalencia. Capacidad de una plataforma para desempeñar eficientemente múltiples roles o misiones de combate.
- Interoperabilidad. Capacidad de operar conjuntamente (dentro de las propias fuerzas) o de manera combinada (con fuerzas aliadas, dentro de una coalición), en los ámbitos técnico, operativo y procedimental.
- Sostenibilidad logística. Capacidad de mantener un sistema de armas operando de forma continua y efectiva durante periodos prolongados, con los recursos disponibles, sin degradación crítica de su disponibilidad. Entre los factores a considerar se cuentan la disponibilidad de repuestos y cadena de suministro, los costos por hora de vuelo (CPFH), etc.
| Aeronave | Vigencia tecnológica | Polivalencia | Interoperabilidad | Sostenibilidad logística |
| AMX International[11] A-1AM/BM (BR) | Media | Media | Alta | Baja |
| Northrop F-5EM/FM Tigre II (BR) | Media | Media-Alta | Alta | Media |
| Northrop F-5E/F Tigre III (CL) | Media | Media-Alta | Media-Alta | Media |
| Sukhoi Su-25/UB (PE) | Baja | Baja | Baja | Baja |
Acto seguido, pasaremos a analizar cada aeronave en detalle y a exponer las razones que sustentan la valoración previa.
| AMX International A-1AM/BM (Brasil) | |
| Vigencia tecnológica | Radar multimodo Scipio SCP-01. Cabina revisada con interfaces digitales compatibles con visores nocturnos. Mandos HOTAS[12]. Suite de autoprotección y guerra electrónica integrada. Sensores avanzados (LITENING III[13] y RecceLite[14]). Sistema avanzado de planeamiento de misiones. |
| Polivalencia | Ataque preciso y apoyo aéreo cercano (CAS) con armamento guiado por láser (bombas Lizard II). Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento (ISR) táctico. Interdicción fronteriza. |
| Interoperabilidad | Integrado al ecosistema NCW soberano basado en Link-BR2[15]. Estándares OTAN. |
| Sostenibilidad logística | Problemas de soporte de planta motriz. Único usuario a nivel mundial. Muy pocos aviones operativos. |
A pesar de tratarse de un reactor subsónico de ataque dedicado, el AMX es el más completo de su tipo en la región. La modernización a la que fue sometida a comienzos de la década pasada incorporó capacidades notables, incluyendo un sistema de alerta de aproximación de misiles (MAWS) como parte de la suite de autoprotección integrada – algo novedoso en su momento. El empleo de sensores avanzados le permite desempeñarse en un relativamente amplio abanico de roles. Finalmente, al estar integrado por datos, es altamente interoperable.
Sin embargo, de 43 aviones, únicamente once A-1A monoplaza y tres A-1B biplaza fueron modernizados al estándar previamente descrito. El Rolls-Royce RB-168 Spey Mk.807 es un motor turbofán antiguo, con problemas de fiabilidad, humo visible en el escape, relación empuje-peso limitada y escaso soporte logístico[16]. El AMX se encuentra en proceso retrasado de baja de la FAB como parte de la transición al Gripen E/F. El primer escuadrón (1°/16° GAv Adelphi, con asiento en Santa Cruz, Rio de Janeiro) fue desactivado en 2016. El segundo (3°/10° GAv Centauro de la Base Santa María, en Rio Grande do Sul) realizó su último vuelo operacional en diciembre de 2024, quedando apenas un puñado de aparatos en situación de reserva (no más de cinco) con el 1°/10° GAv Poker.
| Northrop F-5EM/FM Tigre II (Brasil) | |
| Vigencia tecnológica | Radar multimodo Grifo-F. Cabina revisada con interfaces digitales compatibles con visores nocturnos Mandos HOTAS. Sistema de presentación y puntería montado en el casco (HMD). Suite de autoprotección y guerra electrónica integrada Armamento aire-aire avanzado (Python 4, Derby). Sistema avanzado de planeamiento de misiones. |
| Polivalencia | Rol principal: interceptación, combate aéreo, escolta, patrullaje aéreo de combate (CAP), defensa aérea. Rol secundario: ataque a suelo. |
| Interoperabilidad | Integrado al ecosistema NCW soberano basado en Link-BR2. Estándares OTAN. |
| Sostenibilidad logística | Reducción de usuarios a nivel mundial. Muy pocos aviones operativos. |
Por casi una década, desde el inicio de su modernización en 2013 hasta la activación de la primera unidad equipada con el Gripen E (1° GDA, en Anápolis, estado de Goiás) en 2022, el Tigre II permaneció como el caza más moderno de la FAB y una de las actualizaciones más completas y exitosas que haya recibido este caza ligero a nivel mundial. Aunque se emplea principalmente como interceptor, también puede realizar misiones de ataque con bombas de propósito general de la familia Mk.80[17]. El Tigre II ha demostrado en múltiples ocasiones las ventajas de enlazarse por datos con los aviones E-99M AEW&C, las plataformas ISR R-99, los A-29B Super Tucano y, más recientemente (por ejemplo, durante la edición 2024 del ejercicio multinacional CRUZEX o el Ejercicio Conjunto Escudo-Tínia 2026), con los nuevos cazas polivalentes F-39E de la FAB
A pesar de mantenerse en un buen nivel tecnológico para la región y de considerarse una aeronave madura, robusta, sencilla y relativamente económica, el futuro del F-5 tiene un término a la vista, toda vez que el número global de usuarios ha disminuido drásticamente, reduciendo el soporte para la célula y la planta propulsora General Electric J85-GE-21B. De 49 aviones modernizados, excluyendo aquellos perdidos en accidentes operacionales, menos de una decena permanece en condiciones de vuelo con el 1°/14° GAv Pampas (Canoas, Rio Grande do Sul).
| Northrop F-5E/F Tigre III (Chile) | |
| Vigencia tecnológica | Radar multimodo EL/M-2032B. Cabina revisada con interfaces digitales compatibles con visores nocturnos. Mandos HOTAS. Sistema de presentación y puntería montado en el casco (HMD). Suite de autoprotección y guerra electrónica integrada. Armamento aire-aire avanzado (Python 4). Sistema avanzado de planeamiento de misiones. |
| Polivalencia | Similar al F-5 brasileño. |
| Interoperabilidad | Estándares OTAN. |
| Sostenibilidad logística | Reducción de usuarios a nivel mundial. Pocos aviones operativos. |
Al igual que en el caso anterior, el F-5 chileno es un ejemplo regional de inversión continua sostenible que ha permitido al sistema de armas mantenerse vigente a lo largo del tiempo. Las sucesivas modernizaciones a partir de 1990 y durante la primera década de los 2000 introdujeron avances tecnológicos de vanguardia para la región, muy similares al programa brasileño que llegaría después, siendo quizás el importante la capacidad (pionera en el contexto de aquella época) de enlazarse por datos con el ya extinto Boeing 707-385C Cóndor[18]. Sin embargo, con la desaparición de dicho sistema, su integración con los reactores de combate y sistemas de mando y control más modernos de la FACh (F-16 y Boeing E-3D Sentry AEW&C, respectivamente) es limitada, ya que no incorpora Link 16[19]. Al igual que su homólogo brasileño, si bien su rol principal es el de defensa aérea, también puede desempeñarse en misiones de ataque y apoyo aéreo cercano – capacidad recientemente demostrada en ejercicios como Estrella Austral 2025.
Los aparatos del Grupo de Aviación N° 12, con asiento en Chabunco (Punta Arenas, Región de Magallanes) desempeñan un rol crítico de defensa del espacio aéreo austral. Sin embargo, son células muy próximas a cumplir los 50 años de servicio[20], y si bien durante la década pasada recibieron trabajos de regeneración de célula y planta motriz[21], se espera una decisión respecto de su futuro antes de 2030. Alrededor de una decena de aeronaves, de un total de dieciocho originalmente adquiridas, permanece en inventario.
| Sukhoi Su-25/UB (Perú) | |
| Vigencia tecnológica | Aviónica analógica. No radar multimodo, no sensor EO/IR avanzado, no HMD. Suite de autoprotección básica, no modernizada ni integrada. Armamento no guiado[22] (bombas convencionales, cohetes) y misiles aire-aire R-60M/MK de muy corto alcance para autodefensa. |
| Polivalencia | Ataque a suelo y apoyo aéreo cercano (CAS) diurno. |
| Interoperabilidad | No estándares OTAN, no enlazado por datos (coordinación básica por voz). |
| Sostenibilidad logística | Limitado horizonte de modernización. Industrias de soporte comprometidas por factores geopolíticos. Pocos aviones operativos. |
Aunque frecuentemente elogiado por su elevada protección balística, simplicidad mecánica y generosa carga de pago, este avión de origen soviético es por lejos el caso más crítico y extremo de los analizados. Desde su incorporación a fines de la década de los 90, no ha recibido prácticamente ninguna modernización significativa más allá de la introducción de nuevos equipos de comunicaciones y ayudas a la navegación compatibles con la red de aeronáutica civil peruana[23], así como mejoras COTS[24] puntuales al panel de instrumentos. Aunque tuvo un breve pero intenso uso en interdicción antidrogas en la selva peruana en los inicios, su abanico de roles es muy limitado. De las dieciocho unidades originalmente adquiridas de segundo uso a Bielorrusia, solamente se mantienen operativas diez de ellas, entre seis monoplazas y cuatro biplazas – de los últimos, para mayor consternación, únicamente dos correspondientes a los modificados para servir como plataformas de supresión de defensas antiaéreas (SEAD)[25] – con el Escuadrón Aéreo 112 (El Pato, Talara).
A pesar de que la célula teóricamente aún cuenta con amplios recursos calendario y de las capacidades locales para efectuar inspecciones mayores, el mantenimiento de componentes críticos, como los motores Soyuz/Gavrilov R-95Sh, sistemas de aviónica e instrumental de vuelo, se ha dificultado producto de las sanciones internacionales a Rusia y Bielorrusia, así como las normas peruanas de trazabilidad que con el tiempo se han endurecido, limitando la adquisición de repuestos en el mercado paralelo. Asimismo, su interoperabilidad es muy baja, quedando aislado en términos modernos y con prácticamente nula sinergia con los sistemas de mayor capacidad que está adquiriendo la FAP.
CONCLUSIONES
A la luz de lo expuesto a lo largo del presente artículo, pueden desprenderse las siguientes inferencias clave:
- La conceptualización moderna del poder aéreo enfatiza la fuerza total, los efectos, la flexibilidad y el empleo según la misión, organizando las unidades de combate en estructuras escalables según las necesidades operativas. En este marco, el concepto jerárquico tradicional de primera y segunda línea ha perdido gran parte de su vigencia doctrinal.
- La tendencia regional apunta hacia la consolidación de un núcleo de alta capacidad basado en reactores polivalentes modernos, complementado por aeronaves de menor costo operativo que, integradas en arquitecturas centradas en redes, permiten aportar capacidades relevantes.
- Los procesos de modernización en la región avanzan más lentamente que en los países desarrollados debido a las restricciones fiscales, prioridades competitivas y adquisición por etapas, lo que alarga la permanencia de flotas legadas con dificultades para adecuarse plenamente a estos conceptos.
- En la mayoría de los casos analizados, la caducidad de estos sistemas de armas se debe principalmente a la obsolescencia logística – crecientes dificultades de soporte y aumento de costos – más que a la obsolescencia tecnológica pura, haciendo cada vez más difícil justificar la inversión que requiere su mantenimiento.
Con la salvedad de Argentina, donde el IA-63 Pampa III asume la responsabilidad estratégica de la inversión en soberanía industrial, la mayoría de las fuerzas aéreas regionales han optado por una plataforma turbohélice de costos operativos aún más asequibles que un reactor subsónico ligero. Dicho esto, las características comunes deseables para la aeronave complementaria pueden resumirse de la siguiente manera:
- Arquitectura ágil de aviónica digital e interfaces piloto-avión modernas (HOTAS, HMD, etc.), que permitan una transición fluida mediante el empleo de herramientas de emulación (como EVA[26], capaces de reproducir en vuelo la aviónica y los sensores del avión de combate principal) y de simulación (sistemas sincronizados de instrucción con base en tierra), junto con prestaciones cinemáticas suficientemente adecuadas como para operar en fase táctica.
- Capacidad de integrar sensores modernos (EO/IR[27], SAR/GMTI[28] o SIGINT[29] o cualquier combinación de estos) de forma nativa o modular, así como enlaces por datos por lo menos básicos (con controladores aéreos de avanzada), pero idealmente completos (como parte de un esquema NCW).
- Carga de pago razonable y compatibilidad con armamento del caza principal(bombas guiadas por láser, asistidas por inercial/GPS o inteligentes, misiles aire-aire para autodefensa, cohetes guiados, etc.).
- Suficiente polivalencia para actuar como complemento en entornos disputados y como opción rentable en escenarios de media o baja intensidad, incluyendo frente a amenazas emergentes como UAS[30] y drones de ataque unidireccional.
El A-29 Super Tucano brasileño, por su calidad, versatilidad, experiencia de combate real y popularidad, se ha posicionado como el estándar de facto en la región. Otras alternativas en la misma categoría son el Beechcraft AT-6 Wolverine estadounidense o el Pilatus PC-21 suizo – aunque este último, si bien cuenta con muy avanzados sistemas de entrenamiento sintético, no ha sido empleado operacionalmente como plataforma de ataque ligero por ninguno de sus usuarios y presenta la menor carga de pago de los mencionados.
Como extensión natural de la operación en entornos centrados en redes (con enlaces de datos de banda ancha y baja latencia) y arquitecturas abiertas de misión, se vislumbra la incorporación futura de aeronaves de combate cooperativas no tripuladas[31] dentro de esquemas MUM-T[32] (no confundir con las aeronaves remotamente piloteadas que ya operan varias fuerzas aéreas regionales[33]). Sin embargo, estas tecnologías aún se encuentran en fase de desarrollo y validación operativa, por lo que representan una capacidad a considerar en el mediano plazo.
En última instancia, los aviones legados que ya no se adecúan a los conceptos modernos de poder aéreo que hemos desarrollado a lo largo del texto o enfrentan graves dificultades logísticas están destinados a un retiro progresivo e inevitable. Mantener flotas heterogéneas y crecientemente insostenibles desde el punto de vista logístico constituye un costo de oportunidad cada vez más difícil de justificar. La verdadera capacidad de combate ya no depende de la cantidad de aeronaves, sino de la calidad, relevancia y sostenibilidad de las capacidades que estas pueden generar[34].
[1] Bachiller en Arquitectura. Consultor en Defensa y Seguridad. Egresado del Curso de Dirección Estratégica para la Defensa y Administración de Crisis (CEDEYAC). Ha publicado en Revista Perú Defensa & Seguridad y Revista Pucará Defensa de Argentina.
[2] En doctrina militar moderna, un sistema de armas se refiere al conjunto integrado formado por la plataforma aérea (célula y planta de propulsión), los sensores y sistemas de misión, los efectores (armamento), los sistemas de mando y control, y el soporte logístico necesario para su empleo eficaz.
[3] La decisión fue comunicada a la V Brigada Aérea (Villa Reynolds, provincia de San Luis) por el jefe del Estado Mayor General de la FAA, brigadier general Gustavo Javier Valverde, el 14 de mayo.
[4] Los primeros cinco aviones, modernizados a partir de células A-4M y OA-4M excedentes de la Armada de Estados Unidos, arribaron a suelo argentino en 1997/98.
[5] El 11 de mayo se celebró la ceremonia de baja del sistema de armas en la sede de la Brigada Aérea II (departamento de Durazno). Hasta ese momento, el Escuadrón Aéreo No. 2 (Caza) de la FAU se mantenía como la última unidad de combate usuaria del venerable reactor estadounidense en el continente – habiendo recibido los dos primeros ejemplares bajo el programa Peace Plata en octubre de 1976 – luego del cese de operaciones por parte de la Fuerza Aérea del Perú en septiembre de 2021.
[6] Aquellas provenientes de actores estatales pares o cuasi pares, pero también las planteadas por actores no estatales transnacionales, hemisféricamente compartidas (terrorismo, narcotráfico, etc.).
[7] Ello sin desconocer que los escuadrones de combate requieren una masa crítica mínima de aeronaves para operar de forma sostenible, dado que los aviones rotan constantemente entre misiones operativas, instrucción y mantenimiento.
[8] Air Force Power Doctrine Publication 1 (AFDP-1, The Air Force), revisión 10/03/2021, y AFDP-1-1, Mission Command, revision 14/08/2023.
[9] Inteligencia Electrónica, por sus siglas en inglés.
[10] Alerta Temprana y Control Aerotransportados, por sus siglas en inglés.
[11] Consorcio fabricante originalmente conformado por Aeritalia y Aermacchi de Italia (hoy Leonardo) y Embraer de Brasil.
[12] Mandos en Bastón de Mando y Válvula de Gases, por sus siglas en inglés. Concepto ergonómico que agrupa las funciones críticas (de vuelo, sensores, comunicaciones y armas) en los mandos principales para que el piloto las pueda operar sin quitar las manos de ellos ni apartar la vista del exterior o la información principal presentada en la cabina.
[13] Módulo contenerizado externo EO/IR de tercera generación para identificación de objetivos y puntería.
[14] Módulo contenerizado externo de barrido multiespectral y radar de apertura sintética para ISR.
[15] Protocolo de enlace de datos tácticos (TDL) desarrollado para la Fuerza Aérea Brasileña.
[16] Los problemas de larga data asociados a planta motriz llevaron a la Aeronautica Militare Italiana (AMI) – el único otro usuario aparte de Brasil – a retirar definitivamente el avión en abril de 2024.
[17] Si bien estas armas no son guiadas, los cálculos de soluciones balísticas de los modos de bombardeo CCIP y CCRP permiten un nivel razonablemente alto de precisión, dentro de ciertos parámetros.
[18] Aeronave comercial modificada para alojar el sistema EL/M-2075 Phalcon, en servicio con la FACh entre 1995 y 2022, reemplazado por las unidades E-3D Sentry obtenidas de la Real Fuerza Aérea Británica (RAF).
[19] Protocolo de enlace de datos tácticos (TDL) estandarizado por la OTAN.
[20] Las primeras unidades, suministradas por Estados Unidos bajo el programa Peace Lama, llegaron a Chile en julio de 1976.
[21] Por ejemplo, en 2010 se contrató el overhaul de motores a la suiza RUAG, mientras que en 2016, la estadounidense Kellstrom Defense efectuó, junto con ENAER, los trabajos para el reacondicionamiento de las alas (incluyendo cambio íntegro de piel).
[22] Con la excepción de misiles guiados por láser Kh-25ML y Kh-29L, limitados en su desempeño por el designador Klen-PS incorporado en el morro de la aeronave, de prestaciones muy modestas.
[23] Basada en radioayudas VOR/ILS de estándar occidental, mientras que el avión solía depender de sistemas RSBN y PRMG de estándar soviético para navegación precisa y aterrizaje por instrumentos, respectivamente (y que había que movilizar cada vez que la unidad de combate se redesplegaba fuera de su base principal)
[24] Comercial Tomado del Estante, por sus siglas en inglés. Comprenden un HSI (indicador de situación horizontal) y un ARHS (sistema referencial de actitud y rumbo) de estándar comercial civil, que reemplazan los análogos originales soviéticos.
[25] De los cuatro aparatos originalmente modificados al estándar SEAD bielorruso circa 2000, solamente dos (s/n 083 y 086) sobreviven. Los otros dos biplaza recuperados a partir de 2017 (s/n 085 y 080) no fueron modificados.
[26] Aviónica Virtual Incrustada, por sus siglas en inglés.
[27] Electroóptico/Infrarrojo, por sus siglas en inglés.
[28] Radar de Apertura Sintética/Indicador de Objetivo Terrestre en Movimiento, por sus siglas en inglés.
[29] Inteligencia de Señales, por sus siglas en inglés.
[30] Sistemas Aéreos No Tripulados, por sus siglas en inglés.
[31] Conceptos como CCA (Collaborative Combat Aircraft) y Loyal Wingman, que visualizan aeronaves sin piloto económicas y capaces de absorber bajas (attritable) para mitigar riesgos a las aeronaves tripuladas, vienen siendo desarrollados por algunas de las principales fuerzas aéreas del mundo.
[32] Colaboración entre Sistemas Tripulados y No Tripulados, por sus siglas en inglés.
[33] Por ejemplo, las series Hermes 450 o 900, empleados para vigilancia prolongada, recopilación de inteligencia y apoyo a las operaciones de superficie por varios usuarios sudamericanos.
[34] Se recomienda revisar Recomponiendo alas rotas – una reflexión en torno al presente y futuro del poder aéreo nacional, publicado en DefPol por el mismo autor. Enlace: https://defpolwordpress.com/recomponiendo-alas-rotas/