Por: Christian BARCLAY Venegas[1]
En una entrega pasada[2], analizamos la situación de los aviones de combate legados en Sudamérica. Partiendo de la observación y valoración de los procesos transformacionales de las últimas dos décadas, el análisis concluyó con la necesidad de las principales fuerzas aéreas regionales de abandonar flotas heterogéneas progresivamente insostenibles en favor de un nuevo paradigma del poder aéreo basado en calidad, sostenibilidad e integración.
Desde la publicación de dicho artículo sucedieron dos acontecimientos relevantes. El primero fue el anuncio hecho por el ministro de Defensa Nacional de Chile, Fernando Barros, de las intenciones para el reemplazo de la flota Northrop F-5E/F Tigre III de la fuerza aérea de dicho país[3]. En segundo lugar, los reportes que habrían aflorado desde el seno de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) anticipando la eventual desactivación de aún más aparatos F-5EM/FM[4], similares a los chilenos, en el corto plazo.
Lo anterior resalta algunas de las problemáticas recogidas en la entrega previa. En el caso chileno y a pesar de los esfuerzos institucionales por preservar la operatividad del sistema de armas, es evidente que su horizonte de vida se aproxima a su fin – si bien las declaraciones de alto nivel hablan de expectativas para su conservación por al menos diez años más. Por su parte, una eventual decisión brasileña se daría en un escenario sumamente complicado en el que la modernización de su aviación de combate se ha visto ralentizada, potencialmente amplificando los efectos no deseados de obligarse a continuar invirtiendo recursos en aeronaves obsolescentes en números aún más reducidos.
El presente texto hace hincapié en las conclusiones del anterior, mientras que desarrolla en mayor detalle la hipótesis propuesta de un modelo híbrido –compuesto por un núcleo de combate de alta capacidad basado en reactores polivalentes modernos, complementado por aeronaves relativamente más económicas, pero cualitativamente integradas – como el más adecuado para las fuerzas aéreas regionales en proceso de transformación y la forma que el mismo debiera tomar.
DESAFÍOS DE MODERNIZACIÓN EN LA REGIÓN
A pesar de los avances logrados en los últimos 20 años, los procesos regionales relacionados con la defensa son imperfectos desde que reflejan las dificultades sui generis que enfrentan las naciones sudamericanas en comparación con sociedades y economías más desarrolladas, condicionando incluso a aquellas fuerzas aéreas mejor posicionadas. La Fuerza Aérea de Chile (FACh) viene enfrentando el reto de homologar sus dos líneas de Fokker/Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon[5] a un único estándar común de hardware y software,con el objetivo de satisfacer los requerimientos de interoperabilidad con Estados Unidos, mitigar obsolescencia logística y preservar su vigencia operativa en el largo plazo[6]. Por su parte, los retrasos y demoras en las entregas del Saab F-39 Gripen[7] amenazan con generar problemas de masa crítica y vacíos operativos en la FAB en la medida en que sus aviones legados abandonan el servicio sin reemplazo, potencialmente obligando a la institución a buscar una solución interina que le permita cerrar brechas en el corto plazo, a costa de homogeneidad[8].
Durante el desarrollo del concepto de planeamiento por capacidades en este espacio[9], se estableció que las capacidades militares no solamente deben ser adquiridas, sino mantenidas. Como corolario, puede decirse que adquirir capacidades y no poder mantenerlas en el tiempo equivale a no tenerlas en absoluto.
Por otra parte, al momento de explorar temas como costos operativos en aviación militar[10], concluyendo que reactores polivalentes monomotor de cuarta o 4.5 generación (como aquellos con las que las principales fuerzas aéreas sudamericanas vienen equipándose) son competitivos en prestaciones y economías de mantenimiento y operación, es importante conservar la perspectiva de que estas comparaciones se hacen en términos relativos, debiendo aplicar el mismo criterio cuando se habla de los costos del caza polivalente respecto de los del avión complementario en función de sus aportes dentro del modelo híbrido hipotetizado. Contar con una Fuerza Aérea moderna representa inevitablemente una inversión considerable para cualquier país. Cualquier nación que aspire a ello debe estar dispuesta a invertir los recursos necesarios no solo en adquirir, sino en mantener esas capacidades de forma sostenible.
De lo anterior se desprende que, particularmente en contextos como el regional, donde los presupuestos de defensa son acotados y aún como parte de los esfuerzos por migrar hacia una conceptualización moderna del poder aéreo que se aparte del modelo jerárquico tradicional, la mayor atención debiera orientarse a potenciar lo más posible los activos de más alta capacidad, con una inversión relativamente menor en la aeronave complementaria que posibilite maximizar sus beneficios y cuyo alto grado de interoperabilidad, sinergia y conectividad constituyan los factores que le permitan contribuir con las operaciones en escenarios complejos.
LAAR y OA-X: LECCIONES APRENDIDAS DE ESTADOS UNIDOS
En julio de 2009, la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF) dio inicio al programa Light Attack/Armed Reconnaissance (LAAR)[11], con el objetivo de establecer una estrategia viable para la adquisición de una plataforma de ala fija rentable y estratégicamente adecuada para el rol de ataque como complemento a sus reactores avanzados de cuarta generación y bombarderos estratégicos en misiones de apoyo aéreo cercano (CAS), inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) y contrainsurgencia (COIN)[12]. El plan proyectaba la adquisición de 100 unidades, a integrarse dentro de la estructura de mando, operación y mantenimiento existente, conformándose a las tácticas y técnicas de la USAF. Sin embargo, el programa se consideró cancelado en 2015, luego de una serie de críticas producto de retrasos y una reducción considerable en el número previsto de aeronaves.
LAAR fue sucedido algunos años después por el denominado experimento OA-X[13], con el objetivo de determinar la aeronave más idónea en áreas clave como supervivencia, capacidad de realizar misiones con mínimo apoyo logístico para máxima sostenibilidad e interoperabilidad estrecha con fuerzas aliadas. De los cuatro candidatos evaluados, solamente dos – el Textron/Beechcraft AT-6B Wolverine y el Embraer/SNC A-29B Super Tucano – fueron catalogados como Tier One (cumpliendo íntegramente todos los objetivos inicialmente especificados por la USAF), quedando promovidos a la segunda fase de la evaluación competitiva[14]. Sin embargo, el programa sufriría un duro revés luego de que un Super Tucano sufriera un accidente fatal en el polígono de tiro Red Rio, al norte de la base aérea Holloman (Nuevo México), el 22 de junio de 2018. A pesar de que eventualmente la USAF confirmó la adquisición de ambos modelos en 2019, el pedido se limitó a tres ejemplares de cada uno, exclusivamente para adiestramiento e interoperabilidad con países aliados, experimentación y desarrollo de tácticas de empleo.
OA-X sería finalmente cancelado en febrero de 2020, sin llegar a concretarse adquisición mayor alguna, aunque eventualmente los esfuerzos estadounidenses durante la década previa cosecharían algunos éxitos puntuales, como la adquisición por parte del Líbano y Afganistán de aeronaves Super Tucano[15] y la subsecuente aprobación para la posible venta de cuatro Wolverine a Túnez[16], enmarcados dentro de los esfuerzos paralelos para fomentar la comercialización de este tipo de aeronaves en el mercado internacional, así como influenciar el programa Armed Overwatch que culminó en la selección y adquisición formal del L3Harris OA-1K Skyraider II[17] por parte del Comando de Fuerzas Especiales de Estados Unidos (USSOCOM) en agosto de 2022.
En última instancia, el experimento no dio lugar a la flota de aeronaves de ataque ligero prevista por la USAF para complementar sus aeronaves de mayores prestaciones – decisión influenciada por múltiples factores[18]. Pero sí demostró con éxito la viabilidad del concepto y su aplicabilidad en realidades de amenazas multidimensionales y presupuestos acotados, como las sudamericanas.
Los requerimientos generales del programa, en relación con las prestaciones de un avión de combate monomotor polivalente moderno, pueden resumirse de la siguiente manera:
| OA-X (referencia: AT-6B o A-29B) | Reactor polivalente (referencia: F-16 o Gripen) | Determinación |
| Capacidad de operar desde pistas de 6 mil pies (~1830 metros) de largo | Posible con cargas de pago ligeras o moderadas | Posible con carga de pago completa. Muy competitivo |
| Disponibilidad de misión diurna/nocturna del 90% | Posible | Posible, pero a menor costo. Ventaja cualitativa |
| Capacidad de volar más de 900 horas al año por 10 años | Típicamente ~150–250 horas anuales o menos, dependiendo del operador. El requerimiento puede dispararse durante periodos cortos de alta intensidad a expensas de desgaste acelerado de la célula y la planta motriz | Posible – al menos dos a tres veces más horas de vuelo por año que un caza en roles comparables. Menor fatiga de célula por hora de vuelo. Costos por hora de vuelo mucho más económicos. Logística simplificada para operaciones sostenidas a ritmos elevados. Ventaja cualitativa |
| Madurez operativa, disponibilidad y asequibilidad | Cantidad relevante de aviones fabricados, múltiples usuarios | Idem, pero a costos de adquisición y operación inferiores |
| Consumo de combustible inferior a 1500 lb por cada 2½ horas de vuelo | Motores a reacción en la categoría de 98 a 129 kN de empuje son de mucho más alto consumo | Cumple fácilmente. Motor turbohélice de 1600 shp representa una ventaja cualitativa significativa en eficiencia |
| Baja firma infrarroja y visual para mayor supervivencia | Mayor tamaño y firma infrarroja (motor a reacción) | Menor reporte acústico, visual e infrarrojo en entornos permisivos. En desventaja en entornos de alta intensidad con presencia de sensores adversarios avanzados |
| Mantener capacidades permanentes de ISR, enlace de datos y rastreo de objetivos dentro de su radio de combate no menor a 300 nm (~556 km) | Radar AESA, sensores externos contenerizados, integración por datos, comunicaciones seguras | Competitivas en su categoría. El caza retiene ventaja en espacios aéreos disputados e identificación y adquisición de objetivos a largas distancias |
| Autonomía de vuelo de al menos 5 horas con reservas | Típicamente ~2–4 horas con reservas internas y tanques de combustible externos. Puede extenderse con repostaje en vuelo | Posible. Cumple el requerimiento de loitering |
MÁS ALLÁ DEL ATAQUE LIGERO. EL ROL CRÍTICO DE ENTRENAMIENTO AVANZADO
Las fuerzas aéreas regionales requieren satisfacer roles y misiones adicionales a los previamente mencionados. La formación avanzada de sus pilotos de combate – muy exigente en cuanto a índices de utilización de aeronaves[19] – reviste una importancia fundamental. Tradicionalmente, el entrenamiento avanzado de pilotos de caza (Lead-In Fighter Training, LIFT) se ha llevado a cabo con aviones a reacción ligeros dotados de capacidad de ataque. Plataformas emblemáticas como el Dassault/Dornier Alpha Jet, el Northrop T-38 Talon, el BAe Hawk, el CASA C-101 Aviojet o el Aermacchi MB-339, por mencionar algunos, han formado a generaciones de pilotos militares en todo el mundo.
Hoy en día, los aviones de entrenamiento a reacción modernos, como el Leonardo M-346 Master y variantes del KAI T-50 Golden Eagle, se consideran algunas de las opciones más avanzadas y prestigiosas del mercado. Estas aeronaves destacan por su excelente rendimiento cinemático, sus sofisticados sistemas de emulación y su aviónica virtual incrustada[20], que reproducen con fidelidad las características de los cazas de cuarta y 4.5 generación, suplementados por sistemas de entrenamiento en tierra integrados, entre los que se incluyen simuladores de vuelo y entornos de entrenamiento virtuales en vivo[21].
Aunque estos modernos reactores son notablemente más baratos de mantener y operar que los cazas polivalentes que equipan (o equiparán próximamente) a las principales fuerzas aéreas regionales (por lo general, la mitad del costo o menos, dependiendo de la misión), las alternativas turbohélice de alto rendimiento ofrecen un ahorro aún más significativo. Sus costos operativos suelen ser inferiores al 50% de los de aviones de entrenamiento a reacción comparables[22], gracias a un consumo de combustible sustancialmente menor, mantenimiento más sencillo y una planta propulsora menos compleja.
Para fuerzas aéreas con presupuestos limitados, aquello convierte a los turbohélices avanzados en una opción seria y muy atractiva, en tanto los operadores estén dispuestos a aceptar algunas concesiones en cuanto a rendimiento bruto – como máxima maniobrabilidad y carga de pago – sin renunciar a las mismas excelentes cualidades para el entrenamiento avanzado, reteniendo capacidades competitivas en misiones de ataque, apoyo aerotáctico, reconocimiento y contrainsurgencia.
La idoneidad de las plataformas turbohélice en el rol LIFT ha sido ampliamente validada. En 2009, la Fuerza Aérea Suiza demostró que el Pilatus PC-21 era perfectamente adecuado para utilizarse en la fase de formación avanzada de pilotos de combate. Desde entonces y por más de una década, promociones de pilotos suizos vienen haciendo exitosamente la transición del PC-21 directamente al McDonnell Douglas/Boeing F/A-18C/D Hornet. El PC-21 cuenta con un sistema de simulación incrustado sumamente sofisticado, capaz de recrear el comportamiento de los sistemas de misión y presentación de aviones de combate avanzados con un muy alto grado de fidelidad, incluyendo el radar y la liberación de distintos tipos de armamento – razón por la cual fue escogido por el Ejército del Aire y del Espacio (AAE) francés como reemplazo de sus venerables SOCATA/Aérospatiale TB 30 Epsilon de instrucción básica y Alpha Jet de instrucción avanzada bajo su programa FOMEDEC[23], capacitando a las tripulaciones destinadas a volar el Dassault Rafale desde 2018. Respecto del rendimiento, la industria fabricante argumenta que la planta propulsora Pratt & Whitney Canada PT6A-68B (que también comparten el Super Tucano y el Wolverine, en sus versiones-68C y D, respectivamente) y la hélice pentapala de material compuesto le permiten alcanzar velocidades y regímenes de ascenso aproximables a los de un reactor ligero.
La entrega pasada reconoció y elogió las cualidades que han permitido al Super Tucano posicionarse como el estándar de facto en Sudamérica en los roles previamente descritos. Aquellos pilotos que culminan exitosamente los cursos de instrucción primaria y básica en los dos Escuadrones de Instrucción Aérea (EIA) que dispone para ello la Academia de la Fuerza Aérea Brasileña (2° EIA, con el Neiva T-25C Universal, y 1° EIA, con el Embraer T-27M Tucano, respectivamente), pasan a recibir entrenamiento avanzado en los Super Tucano del 2°/5° GAV Joker (Natal, Rio Grande do Norte) – de los cuatro escuadrones de la FAB equipados con esta aeronave de ataque ligero, la unidad dedicada al entrenamiento avanzado de aquellos pilotos que optan por la especialidad de caza[24]. Por su parte, el Grupo de Aviación N° 1 de la FACh (Los Cóndores, Iquique) tiene un rol dual, desempeñando misiones de ataque a suelo y reconocimiento, a la vez que recibe en su seno a los pilotos chilenos egresados del curso básico de la Escuela de Aviación (El Bosque, Región Metropolitana) en el ENAER T-35 Pillán, quienes se preparan para la transición a los más modernos reactores de combate de la institución en la misma aeronave turbohélice de origen brasileño[25]. Es importante recalcar que la I Brigada Aérea también aloja a los diez F-16C/D Block 50M que equipan al Grupo de Aviación N° 3 (una de las unidades de combate élite de la FACh), con lo cual la sinergia entre ambos – tanto en la formación avanzada de pilotos como en las operaciones de combate – es sumamente alta.
Mientras tanto, el análisis de las aeronaves legadas en la región evidenció la precariedad en la que se encuentra la Fuerza Aérea del Perú (FAP) con relación a sus homólogos sudamericanos. La llegada del F-16C/D Block 70 impondrá retos, pero también ofrece grandes oportunidades[26]. Como parte de una política duradera de profundización de las relaciones de cooperación en materia de defensa y seguridad con Estados Unidos, el AT-6 Wolverine podría perfilarse como una solución muy atractiva para resolver los vacíos en CAS, ISR, COIN y LIFT producto de atrición y erosión progresivas[27]. Si bien el experimento OA-X demostró la idoneidad del A-29 y el AT-6 en desempeño y capacidad de lanzamiento de armas, la evaluación competitiva estableció que el Wolverine “destacó por su mayor altitud de combate con carga, su máxima flexibilidad en cuanto a armamento y su corta distancia de despegue en pistas no preparadas” [28]. Su aviónica digital es la misma que la del KAI KT-1P Torito que la FAP actualmente utiliza para instrucción básica (Cockpit 4000 de Easterline CMC Electronics), mientras que su sistema de gestión de combate de arquitectura abierta y mandos de vuelo adaptados del Fairchild-Republic A-10C Thunderbolt II resultan en una interfaz piloto/vehículo (PVE) muy similar a la del F-16. Finalmente, sus sensores, comunidad de armamento y enlaces por datos lo hacen altamente interoperable con el Fighting Falcon[29],con las fuerzas estadounidenses[30] y con aquellas que trabajan bajo estándares OTAN, gracias a sus muy completos y robustos enlaces digitales de voz, datos y video[31].
AERONAVES NO TRIPULADAS, ¿SUSTITUTO O CAPACIDAD ADICIONAL?
En cualquier discusión sobre poder aéreo moderno surge inevitablemente la pregunta de si los aviones remotamente pilotados (RPA) de altitud media y gran autonomía (MALE)[32] no representarían una solución aún más rentable y eficaz que los aviones turbohélice tripulados.
Sin duda, las plataformas MALE desempeñan un papel importante y valioso dentro del modelo híbrido. Su extraordinaria capacidad de mantenerse en el aire por largos periodos de tiempo – en el orden de seis veces o más que cualquier aeronave turbohélice entre las analizadas – los hace especialmente adecuados para misiones de inteligencia, vigilancia, adquisición de objetivos y reconocimiento (ISTAR) de alta persistencia. Sin embargo, no constituyen una sustitución completa del avión tripulado ligero. Además de sus limitaciones en entornos medianamente disputados (con presencia de defensas antiaéreas incluso modestas), carecen de la flexibilidad táctica, el juicio en tiempo real y la presencia inmediata que ofrece un piloto a bordo. Tampoco pueden desempeñarse como entrenadores avanzados para formar pilotos de combate.
Durante la más reciente edición de FIDAE[33], al consultar directamente al representante de L3Harris a cargo del programa Skyraider II, este señaló que “los operadores especiales en el terreno prefieren tener a otros humanos velando por ellos”. Esta apreciación refleja una realidad operativa ampliamente compartida: en misiones complejas de apoyo aéreo cercano, reconocimiento armado y coordinación con fuerzas de superficie, la presencia de un piloto humano sigue siendo un factor de gran valor táctico y psicológico.
Por ello, los turbohélices avanzados y los MALE deben entenderse como capacidades distintas pero sinérgicas dentro de un esquema mixto tripulado-no tripulado. Este interesante aspecto merecerá un análisis más profundo en una futura entrega.
CONCLUSIONES
Las experiencias analizadas respaldan la viabilidad y conveniencia de un modelo híbrido para la constitución de poder aéreo relevante en Sudamérica, permitiendo a las fuerzas aéreas regionales priorizar la inversión en sus activos de mayor valor estratégico, mientras el avión complementario, de costos relativamente más bajos, absorbe buena parte de la carga de trabajo en misiones CAS, ISR y COIN, además del rol LIFT permanente, en la medida que satisfaga los requerimientos básicos de vigencia tecnológica, polivalencia, interoperabilidad y sostenibilidad logística establecidos con antelación.
En última instancia, el objetivo de la aplicación de este modelo debiera ser la habilidad de cualquier fuerza aérea de mantener un ritmo operativo general más elevado frente a amenazas asimétricas y nuevas amenazas (compartidas por todos los países de la región, como terrorismo, narcotráfico, tala ilegal, patrullaje fronterizo, etc.), contribuyendo significativamente en operaciones intensas frente a amenazas pares en tanto sus vulnerabilidades se vean mitigadas por su participación en entornos cualitativos centrados en redes.
Dicho modelo representa una de las vías más sostenibles y realistas para que las fuerzas aéreas sudamericanas construyan y mantengan un poder aéreo creíble, resiliente y adaptado a sus limitaciones presupuestarias y necesidades operativas en las próximas décadas.
[1] Bachiller en Arquitectura. Consultor en Defensa y Seguridad. Egresado del Curso de Dirección Estratégica para la Defensa y Administración de Crisis (CEDEYAC). Ha publicado en Revista Perú Defensa & Seguridad y Revista Pucará Defensa de Argentina.
[2] El Ocaso de los legados – hacia un nuevo paradigma del poder aéreo en Sudamérica, publicado en DefPol por el mismo autor. Enlace: https://defpolwordpress.com/el-ocaso-de-los-legados-hacia-un-nuevo-paradigma-del-poder-aereo-en-sudamerica/
[3] Desde la base aérea de Chabunco, el ministro señaló que habría “una perspectiva en el mediano-corto plazo” de reemplazar las aeronaves, “y para eso habrá que ver la planificación de los programas y, en la medida en que existan los recursos, ir renovando”.
[4] Fuente: https://www.defesanet.com.br/nfab/urgente-fab-discute-nos-bastidores-a-possivel-desativacao-de-um-dos-esquadroes-de-f-5m/
[5] Si bien son aeronaves altamente interoperables, existen diferencias sustanciales entre el F-16C/D Block 50M (Lockheed Martin) y el F-16AM/BM Block 15 MLU (Fokker/General Dynamics) relacionadas con la planta motriz, el sensor primario (radar), la suite de aviónica, los sistemas de guerra electrónica, etc.
[6] Contratada en 2023 y en proceso de implementación hasta 2032, la actualización al estándar de OFP M6.6 busca maximizar la comunidad técnica y logística entre ambos modelos del mismo caza. Aunque resta a la FACh pronunciarse formalmente sobre el modelo de aeronave que reemplazará al F-5, la inversión que ha hecho la Nación y el compromiso de la institución con el sistema de armas F-16 hasta más allá de 2040 sugieren que la decisión podría alinearse con esa realidad.
[7] Este año, la FAB anticipa recibir apenas una unidad F-39E s/n 4109 – la primera fabricada íntegramente en Brasil, presentada formalmente en la planta de Embraer de Gavião Peixoto (São Paulo) en marzo pasado. De 36 aeronaves contratadas en octubre de 2014, apenas 9 aparatos de serie han sido formalmente incorporados al servicio activo, sin incluir la unidad de instrumentación de pruebas de vuelo (FTI) s/n 4100.
[8] En septiembre de 2024, trascendió que la FAB estaría buscando hacerse de un lote de hasta 24 F-16C/D Fighting Falcon de inventarios estadounidenses como medida paliativa. Tanto el AMX A-1AM/BM como el F-5EM/FM se encuentran en proceso de baja programada de la FAB, anticipándose originalmente su reemplazo por un segundo pedido de Gripen E/F. Sin embargo, la institución está desprendiéndose de aeronaves y desbandando escuadrones más rápido que lo que puede regenerar esas capacidades. Al momento del cierre de esta nota, todavía no se ha anunciado decisión oficial al respecto.
[9] Se recomienda revisar “¡Van a quitarle la isla Chinería al Perú!” – Crítica ante un descuido reiterado, publicado por Domingo Silva con la colaboración del presente autor en DefPol. Enlace: https://defpolwordpress.com/van-a-quitarle-chineria-al-peru-critica-ante-un-descuido-reiterado/
[10] Se recomienda revisar Recomponiendo alas rotas – una reflexión en torno al presente y futuro del poder aéreo nacional, publicado en DefPol por el mismo autor. Enlace: https://defpolwordpress.com/recomponiendo-alas-rotas/
[11] El requerimiento fue emitido por el Aeronautical Systems Center (ASC) de la base aérea Wright-Patterson, Ohio – disuelto en 2012 y absorbido por el AFLCMC, que se encarga de la gestión de ciclo de vida del material aeronáutico de la USAF, incluyendo la venta de material excedente a países amigos y aliados como parte de programas de cooperación.
[12] En aquella época, Estados Unidos se encontraba muy involucrado en la llamada guerra contra el terrorismo en Iraq y Afganistán. La USAF inició el programa LAAR como respuesta a la problemática del desgaste acelerado – producto del uso excesivo – y los altos costos operativos relacionados de sus Boeing F-15E Strike Eagle, Lockheed Martin F-22A Raptor y Rockwell B-1B Lancer (entre otros) en conflictos de baja intensidad. En teoría, contar con un avión CAS/COIN dedicado de relativo bajo costo habría permitido liberar los aviones más capaces para otras tareas, incrementando su disponibilidad y reduciendo sus costos de operación, preservándolos para misiones más idóneas.
[13] Formalmente Capability Assessment of Non-Developmental Light Attack Platforms. La primera fase inició en julio de 2018, si bien el programa recibió el visto bueno en 2016.
[14] Los otros dos fueron el Air Tractor/L3 Technologies AT-802L Longsword y el Textron AirLand Scorpion (el único modelo a reacción).
[15] Comercializados por Sierra Nevada Corporation (SNC), ensamblados y modificados en la planta de Embraer/SNC en Jacksonville (Florida), adquiridos mediante el programa FMS. Actualmente, cinco aparatos, sobrevivientes de los seis originalmente recibidos en 2015 (uno se perdió en un accidente en mayo de 2023), continúan en servicio con el 7.° Escuadrón de la Fuerza Aérea Libanesa, con asiento en la base aérea Wujah Al Hajar, en Hamat. Un total de 23 aparatos llegó a ser entregado a la Fuerza Aérea Afgana entre 2016 y 2021, poco antes del colapso del gobierno del presidente Ashraf Ghani y el retorno del régimen talibán.
[16] El Departamento de Estado aprobó la posible venta en febrero de 2020. En paralelo, la Fuerza Aérea Tunecina recibió ocho T-6C Texan II, muy similares pero sin la capacidad de portar armamento (únicamente para entrenamiento avanzado).
[17] Nombre comercial AT-802U Sky Warden, una versión altamente modificada para ISR del Air Tractor AT-802.
[18] Principalmente, la reevaluación del enfoque global de amenazas a Estados Unidos, desde escenarios contrainsurgencia de baja intensidad (en los cuales el énfasis cambió sostenidamente del uso de estas aeronaves por las fuerzas estadounidenses a la construcción de capacidades de fuerzas aéreas aliadas) hacia la priorización de la inversión en capacidades high-end ante el prospecto de una guerra contra rivales pares o cuasi pares, como Rusia o China.
[19] Dependiendo del operador y del programa de instrucción, un piloto en las fases avanzadas de su formación como piloto de caza en un país desarrollado puede volar entre 60 y 120 horas reales, en adición a entre 20 y 60 horas simuladas como parte de esa misma fase. Los avances en tecnologías de simulación permiten cada vez más alcanzar los mismos objetivos de entrenamiento con una distribución aproximada del 50% entre horas de vuelo real y horas en simuladores de alta fidelidad. Sin embargo, ni siquiera los simuladores más avanzados pueden reproducir por completo las sensaciones físicas del vuelo real, como las fuerzas g sostenidas, las indicaciones precisas de velocidad y ascenso, la retroalimentación vestibular y el estrés psicológico del vuelo real.
[20] Del inglés embedded virtual avionics (EVA).
[21] Del inglés live virtual environments (LVE).
[22] La determinación del costo por hora de vuelo (CPFH) no es una ciencia exacta debido a la diversidad de metodologías y condiciones de los operadores. Dicho esto, el estudio de Aviation Week de 2023 titulado Fighter Aircraft Through Life Costs: A Standardised Comparison, encargado por Saab, estima que el CPFH del Gripen E y del F-16V, incluyendo los costos directos (combustible, personal, equipos de tierra y servicios de línea) y de mantenimiento, oscila entre ~22 000 y ~25 000 dólares. Fuentes de la industria sitúan el CPFH de reactores ligeros avanzados, como el FA-50 y el M-346, entre ~8000 y ~12 000 dólares. La Fuerza Aérea Libanesa informó de una cifra de ~4000 y ~5000 dólares por hora de vuelo para el Super Tucano (AirForces Monthly, febrero 2019).
[23] Formation Modernisée des Equipages de Chasse, o Formación Modernizada de las Tripulaciones de Caza.
[24] El Super Tucano reemplazó íntegramente al reactor ligero Embraer AT-26 Xavante (producción local bajo licencia del Aermacchi MB-326) en el rol LIFT a partir de diciembre de 2010.
[25] Esta unidad solía operar el venerable reactor ligero CASA C-101 (conocido localmente como T-36 Toqui/A-36 Halcón, producido en Chile por ENAER) hasta diciembre de 2022, cuando el modelo fue desprogramado del servicio activo.
[26] Se recomienda revisar ¿Evolución o Revolución? El F-16 Block 70 y el futuro de la Fuerza Aérea del Perú, publicado en DefPol por el mismo autor. Enlace: https://defpolwordpress.com/evolucion-o-revolucion-el-f-16-block-70-y-el-futuro-de-la-fuerza-aerea-del-peru/
[27] La capacidad de brindar instrucción avanzada y ataque ligero se perdió casi por completo con la salida no programada del Aermacchi MB-339AP y del Cessna A-37B Dragonfly en 2013 y 2021, respectivamente.
[28] Brett Pierson, vicepresidente de ataque ligero de Textron Aviation Defense y oficial en retiro de la US Naval Test Wing Atlantic, NTWL (Patuxent River, Maryland), citado por Combat Aircraft Journal en julio de 2019. Pierson fue uno de los pilotos instructores durante la segunda fase del programa en 2018.
[29] El avión cuenta con un sistema de localización y designación electroóptica/infrarroja (EO/IR) L3Harris WESCAM MX-15Di con telemetría, detección de objetivos iluminados e iluminación láser incorporados, dotándole de capacidad orgánica para reconocimiento, detección y designación de objetivos. Los seis anclajes para cargas suspendidas bajo las alas están cableados con interfaces MIL-STD-1760, permitiéndole llevar un amplio abanico de armamento guiado e inteligente. En lo que respecta a desempeño cinemático, su relación potencia-peso se describe como una de las mejores del segmento.
[30] En virtud de su facilidad para incorporarse a las estructuras logísticas existentes para la formación de pilotos de la USAF, con las que se espera la FAP mantenga un alto grado de contacto durante el proceso de transición y consolidación del F-16 en la institución.
[31] Incluyendo Link 16 y los servicios FMV (Full-Motion Video) y ROVER (Remotely Operated Video Enhanced Receiver) de L3Harris, estandarizados por la OTAN.
[32] Capaces de operar en altitudes entre 10 y 30 mil pies por largos periodos de tiempo (30 horas o más).
[33] Feria Internacional del Aire y del Espacio, llevada a cabo en Santiago de Chile entre el 7 y el 12 de abril de 2026.